La vista del frontale e del posteriore evidenzia in modo eloquente la grinta della GTA 1300 Junior.

Alfa Romeo GTA 1300 Junior

La GTA 1300 Junior da corsa da corsa è stata realizzata sulla base della 1600, godendo di tutta l’esperienza maturata in precedenza tanto da surclassare in quanto a risultati sportivi la sorella maggiore, come testimoniano i quattro titoli europei Turismo consecutivi conquistati dal 1968 al 1972. E ancora oggi, nelle gare per auto storiche, rimane la regina della categoria. Nel servizio una vettura ex Autodelta restaurata e preparata ai massimi livelli.

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Nel 1968, per sfruttare commercialmente le vittorie e promuovere le vetture con cilindrata 1300 disponibili in gamma ad un costo inferiore, l’Alfa Romeo decide di entrare nella divisione più piccola del Campionato Europeo Turismo con la GTA 1300 Junior. Peraltro, le nuove regole tecniche relative al Turismo Preparato consentono una maggiore libertà di preparazione delle vetture, immediatamente evidenziate dall’allargamento dei parafanghi per fare posto ai cerchi maggiorati da 13” con canale da 9”. Ma anche sotto il vestito ci sono importanti novità. Il quattro cilindri milanese adotta la cosiddetta “testa stretta” (per l’angolo ridotto tra le valvole, ndr.), derivata dalla GTAm, l’alimentazione avviene con i due carburatori doppio corpo Weber da 45 con diffusori modificati, ma verranno allestite anche alcune vetture con alimentazione a iniezione indiretta tramite pompa meccanica Lucas. Così preparato il quattro cilindri di 1.3 litri arriva ad erogare oltre 160 cv. Anche la GTA 1300 Junior utilizza il cosiddetto “slittone”, il congegno studiato dall’Ingegner Chiti per limitare lo scuotimento laterale del ponte posteriore garantendo maggiore tenuta di strada e trazione. Un innegabile vantaggio, nonostante il conseguente alleggerimento dell’asse anteriore inneschi il caratteristico fenomeno della “zampa sollevata”, come si definiva simpaticamente in gergo la ruota anteriore interna sollevata in curva. La Giulia GTA 1300 Junior si dimostrerà una formidabile arma da guerra, dominando la propria categoria nel Campionato Europeo consecutivamente dal 1968 al 1972, anno in cui si aggiudicò addirittura tutte le nove prove in calendario con i piloti Gianluigi Picchi, Carlo Facetti, Spartaco Dini, Gijs Van Lennep, Luigi Colzani e Massimo Larini. La vettura del nostro servizio è una delle prime vetture allestite direttamente in Autodelta (immatricolata maggio 1969), come testimonia la targa con sigla della provincia di Udine dove aveva sede iniziale, la società di Carlo Chiti che diventerà poi il reparto corse Alfa Romeo. Completamente restaurata e riportata alla classica livrea originale bianca con fregi verdi, rappresenta la massima evoluzione della preparazione di una GTA 1300 Junior con alimentazione a carburatori.

Revisione generale
La vettura è stata completamente smontata, arrivando alla scocca nuda in modo tale da verificare lo stato dei lamierati e scegliere i particolari meccanici da revisionare oppure sostituire. Dopo la sverniciatura la pelle esterna in Peralluman è stata rimossa, così come i generosi parafanghi in vetroresina, per verificare accuratamente lo stato del telaio in acciaio. Le buone condizioni non hanno richiesto alcun tipo di intervento di lattoneria, quindi la scocca è stata ricomposta con l’applicazione della pelle in Peralluman rivettata, trattata e riverniciata nella livrea originale. A parte sono stati trattati e verniciati i quattro parafanghi in vetroresina, poi nuovamente rivettati sulla scocca. I bracci sospensione, nello specifico di tipo leggero in acciaio non forato (quindi poco più pesanti ma anche più resistenti degli altri), sono stati verificati e ricondizionati, mentre i quattro montanti completi di cuscinetti sono stati sostituiti, così come tutte le boccole rigide di ancoraggio. Al termine la vettura è risultata al peso minimo di 760 kg fissato dal regolamento. Naturalmente completamente revisionato l’impianto frenante: i tubi ad alta tenuta sono stati sostituiti, così come i dischi freno, gli anteriori autoventilati da 250×22 mm ed i posteriori da 247×9,5 mm. Revisionate anche la pompa singola a doppio effetto e il regolatore di frenata all’asse posteriore, così come le pinze ATE a doppio pistoncino, in alluminio quelle anteriori e in acciaio al posteriore. Revisionati anche i quattro ammortizzatori Koni, gli anteriori regolabili su quattro posizioni; ogni variazione modifica nello stesso tempo l’estensione all’80% e la compressione al 20%. Oltre a queste regolazioni e, naturalmente, a quelle degli angoli caratteristici (convergenza, camber, incidenza), l’adattamento dell’assetto può contare anche su altre variabili, come la larghezza delle carreggiate, tramite appositi spessori: 1375 e 1325 mm, rispettivamente all’anteriore e al posteriore con cerchi da 9” e 1400 e 1350 mm con cerchi da 8”. Inoltre, all’anteriore sono omologate barre antirollio di quattro differenti diametri, 19, 22, 24 e 26 mm, quella normalmente usata, mentre al posteriore c’è omologato solo il diametro da 16 mm.

Il disco freno anteriore, auto ventilato, del diametro di 250 mm con pinza Freno ATE in alluminio a due pistoncini.

Il disco freno anteriore, autoventilato, del diametro di 250 mm con pinza freno ATE in alluminio a due pistoncini.

Il tocco del “Mago”
La preparazione del motore è stata affidata a Giuliano Facetti, considerato un autentico “mago” sui motori Alfa Romeo, e non solo. Il preparatore di Bresso ha effettuato tutte le lavorazioni consentite dal regolamento Gr. 2: alberi a camme dal disegno più spinto, valvole in acciaio speciale (sono vietati materiali “leggeri”) delle dimensioni di serie, anche per questioni di ingombro come vedremo, lavorazione condotti con lucidatura e raccordatura degli accoppiamenti, bielle originali della GTA 1300, pistoni stampati, albero motore a otto contrappesi alleggerito e bilanciato in blocco con volano e puleggia. La lubrificazione rimane a bagno d’olio, con la pompa olio grossa della GTA 1600, così come i carburatori rimangono i classici Weber DCOE45. Della GTA 1300 Junior esiste anche l’evoluzione con alimentazione a iniezione meccanica, ma questa pur garantendo una ulteriore potenza di circa 5 cv agli alti regimi comporta una certa difficoltà di messa a punto e gestione che ne sconsiglia l’utilizzo se non si tratta di programmi ufficiali. Facetti ha montato la famosa “testa stretta”, con angolo ridotto tra le valvole. Questa, pur obbligando l’utilizzo di valvole più piccole, per motivi di spazio all’interno della camera di scoppio, rispetto a quelle che si potrebbero montare sulla testata normale, offre una resa migliore sia per la migliore fluidodinamica, garantita dai condotti più verticali, sia come efficienza nella camera di scoppio, oltre a rendere possibile l’utilizzo di pistoni più leggeri. Dopo il tocco del “mago” di Bresso il quattro cilindri del Biscione eroga circa 160 cv a 9.000 giri/min. E possiamo garantirvi che sentirlo girare è autentica musica.

Il differenziale con autobloccante meccanico a tazze regolabile nel precarico.

Il differenziale con autobloccante meccanico a tazze regolabile nel precarico.




   

   

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