Architettura e automobili

Architettura e automobili – Nel 1931, mentre gli autocingolati vivevano l’avventura della Crociera Gialla e una carovana composta dalle sue vetture attraversava l’Europa centrale percorrendo 120.000 chilometri in tre mesi, André Citroen si lanciò in un’altra impresa. Affittò l’edificio già sede del deposito merci delle Ferrovie dello Stato e trasformò quei quindicimila  metri quadrati (in tre settimane) in un palazzo di esposizione in grado di ospitare trecento tra vetture e autocarri. La vicinanza a Place de l’Europe è all’origine di quello splendido nome  che fu “Magazin de l’Europe”. Vi sarebbe stata esposta tutta la gamma, con i modelli ambientati (sarà il caso degli autocingolati), proiettati film, tenuti concerti e sarebbe stato possibile sedere in un bar-sala da the, magari per risarcire le gentili accompagnatrici del lungo esame dei motori flottanti e delle carrozzerie tutto-acciaio esposte…. Citroen aveva, dall’anno prima, ripreso il controllo pieno dell’azienda estromettendo la banca Lazard, mentre il recente viaggio negli Stati Uniti lo aveva convinto (erroneamente, purtroppo) che la crisi economica non avrebbe toccato l’Europa. Perciò, rilanciava, come d’altronde avrebbe fatto anche a crisi esplosa, ed il Magazin de l’Europe era un tassello importante, inserito nella sua più ampia filosofia dell’architettura industriale.

Illuminando  nel 1925 la Torre Eiffel con duecentomila lampadine elettriche che componevano le lettere del suo nome, Citroen aveva non solo sottolineato il proprio successo, ma reso omaggio ad un monumento dell’età delle macchine. In tutta la storia nota, dai tempi delle ziqqurat mesopotamiche e delle piramidi egizie, l’architettura è stata l’espressione più evidente e concreta della rappresentazione di sè e della propria epoca che le classi dirigenti intendevano dare.  Templi, castelli, palazzi pubblici e privati sono ancora lì a dimostrarlo, e ci parlano implicitamente, attraverso i materiali e i metodi di costruzione utilizzati, anche della storia dell’economia e della produzione. La Torre Eiffel, a cavallo tra ‘800 e ‘900, svolse lo stesso duplice ruolo, segnando il passaggio dell’architettura all’industrializzazione, alla produzione di massa e ad una nuova forma di rappresentazione. E segnando la scomparsa dell’architetto a pro dell’ingegnere, avrebbe detto Paul Valéry. Infatti con i nuovi materiali, ferro e cemento, “sono  possibili strutture portanti rivoluzionarie, mentre forma e struttura stesse dell’edificio tendono a diventare tutt’uno”. E lo stesso cantiere diviene (come la fabbrica di automobili!) “un luogo in cui si montano pezzi prefabbricati prodotti in serie altrove”, mentre l’edificio è ispirato dalle logiche della sua destinazione, con grandi vetrate, linee dritte e semplici e la scomparsa di quella “menzogna architettonica” che sono gli archi, come predicano i profeti del funzionalismo. Ma l’architettura delle fabbriche e degli  edifici commerciali in cui sono venduti gli oggetti là prodotti, “racconta” le macchine, i metodi di produzione ed anche la condizione degli uomini che vi lavorano, come Chaplin aveva mostrato criticamente in “Tempi moderni”. Citroen colse il senso e la direzione delle nuove forme di rappresentazione architettonica e le utilizzò per comunicare, intuendo, come Flaminio Bertoni nel design, che la sintesi di forma e struttura di una (bella!) automobile era la stessa all’opera in un edificio moderno (bello, naturalmente). Quanto alle  condizioni di chi lavorò nei “suoi” impianti, se ne occupò con un’attenzione che lo fece accusare alternativamente di essere un “patron” paternalista  o un industriale “socialogue”, neologismo con il quale avversari e concorrenti immaginavano di fondere polemicamente sociologia e socialismo. Al di là della indubbia formazione tecnocratica comtiana, il suo primo passo fu dettato come sempre da esigenze pratiche.

Citroen riteneva ovviamente strategica la copertura del territorio e nel 1922, a tre anni scarsi dall’apparizione della prima Tipo A, i suoi concessionari in Francia erano già duecentonovantacinque (quasi tutti monomarca, per espressa richiesta del “patron”). Dove si credette necessaria una copertura potenziata o non si trovarono concessionari adatti in numero sufficiente, vennero create succursali dirette, per prima quella di Evreux, per l’appunto nel ’22, seguita nel ’27 da quella di Londra. Nel corso degli stessi anni, gli agenti Citroen in Francia  diventarono cinquemila, mentre le filiali  all’estero si moltiplicavano. Del ’24 è la fondazione di quella italiana, a Milano, in un edificio già Isotta Fraschini, acquistato dall’Alfa Romeo insieme al terreno su cui si trovava, nell’area del Portello. L’edificio fu ampliato e ristrutturato per ospitare una catena di montaggio (operativa fino al 1934) conservandone la facciata liberty ed il monumentale salone.L’impianto sarebbe stato semidistrutto dai bombardamenti del 1943. Nel 1927 venne poi creato un servizio di architettura  diretto da Maurice-Jacques Ravazè, che aveva il compito di sovrintendere alla preparazione e costruzione di nuovi edifici e di consigliare i concessionari nell’allestimento dei loro impianti, in un quadro, fin dove possibile, di  omogeneità di immagine. La struttura di succursali e filiali era lussuosa e monumentale, intesa a trasmettere un messaggio rassicurante e confermatorio della scelta operata dal cliente, ma anche a collocare le auto, come verrà detto, in uno “ scrigno” per così dire aperto, che ne esaltasse e rivelasse la preziosità e la modernità. Il garage a dieci piani inaugurato nel 1929 in rue Marbeuf a Parigi, era appunto una vetrina alta diciannove metri, progettata in modo che le auto, parcheggiate su balconate, fossero visibili dalla strada. La creazione di Albert  Laprade verrà demolita nel 1952, come, dopo la seconda guerra mondiale, scomparirà anche il “Magazin de l’Europe”.

IL 1932 vide la nascita della succursale di Lione, “la più grande Stazione di Servizio d’Europa”, i cui lavori erano iniziati nel 1930. L’idea di Citroen era quella di riunire in un’unica sede di grande immagine le attività di vendita ed assistenza fino ad allora divise in due siti, senza abbandonare il centro della città. Andate a vuoto le ricerche di un edificio adatto, si decise di ricostruire quello di Place de la Viste. Ravazè, in collaborazione con l’ingegner Bergerot e  gli architetti Wybo e Lagrange, diede vita ad una struttura di 40.000 metri quadrati su sei piani collegati da due rampe di accesso di 350 metri, cinque torrette d’angolo, una facciata di 535 metri e un salone di esposizione alto quindici, profondendovi 8300 metri cubi di cemento armato e 1380 tonnellate di acciaio. Il fornitore delle grandi vetrate, delle porte metalliche e delle cabine degli ascensori fu Jean Prouvé, artista del ferro, designer d’avanguardia e detentore di molti brevetti, capace di sfruttare magistralmente su scala industriale le proprietà di modellatura del ferro. L’impresa – come spesso capitava a Citroen – fu costosissima, al di là dei preventivi e per giunta il “patron” non riuscì a vedere l’edificio una volta terminato: l’inaugurazione ufficiale non avvenne mai, a causa  della morte di Haardt, direttore generale ed amico personale di Citroen, avvenuta ad Hong Kong nel marzo del ’32. Dal 1995 la succursale di Lione è classificata Monumento Nazionale, ma ciò non ha impedito la sua vendita, nel novembre 2011, ad una società immobiliare. La monumentale facciata è stata conservata come tutto il piano terreno,  occupato da una concessionaria Citroen. Il resto dell’edificio è destinato a parcheggi, uffici e selfstockage. Anche gli ingegneri sono stati scalzati, dagli immobiliaristi…

Ma torniamo agli anni ’30: mentre, accanto a Lione, nascevano le succursali di Tolosa, Strasburgo, Bordeaux (e le filiali di Saigon e Sidney) la struttura industriale della nuova Javel del 1934, con la sua immensa vetrata che si apriva sulla sala di montaggio, intendeva a propria volta trasmettere  i contenuti progressivi della produzione di serie, scientifica, organizzata e visibile a tutti. Non a caso Citroen organizzò giornate aperte al pubblico, di visita agli impianti, e viaggi per concessionari e giornalisti alla volta di succursali e filiali modello, come Lione, o Londra, o Amsterdam, quest’ultima splendido esempio di avanguardia razionalistica risalente anch’esso al 1931. Oggi Javel non esiste più ed al suo posto si estende lo splendido Parc Andrè Citroen, mentre le fabbriche nate negli ultimi trent’anni del ‘900, per quanto rispettose dell’ambiente sia per collocazione che per riduzione delle  emissioni e riciclaggio, hanno trasferito piuttosto al loro interno,nei metodi di produzione automatizzati, il razionalismo e la modernità un tempo trasmesso anche dalle strutture architettoniche.  Ma varrà la pena di ricordare, sugli Champs-Elysées, il numero 42, di cui Citroen è proprietaria dal 1927 e che dal 1932 al 1984 ha visto la presentazione di tutti i modelli Citroen. Dopo l’epoca del ristorante HippoCitroen, un concorso indetto nel 2001 e vinto da Manuelle Gautrand ha portato alla nascita del C-42, una vetrina in vetro e acciaio che si sviluppa attorno ad un “albero” di vetture, che “fiorirà” con nuove tematiche ad ogni stagione, presentando storia, attualità e futuro. Il C-42 offre uno Spazio Lounge ed uno Spazio Racing e, all’ultimo piano, un’area destinata al gusto, a cura di Fauchon.




   

   

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