AutoUnion 1000, cuore Audi

AutoUnion 1000, cuore Audi – Nel panorama automobilistico c’è solo un’auto che porta il nome di AutoUnion, eppure è stato solo uno dei tanti, prestigiosi modelli nati sotto la denominazione di marchi importanti come Dkw Audi. vediamo di mettere un po’ d’ordine in questo caos e capire cosa sia successo. Tutto parte nel 1899, un ingegnere tedesco di nome August Horch (1868-1951) fonda un’azienda che porta il suo cognome che, tradotto nella nostra lingua, significa più o meno ascolta. fate attenzione perché più avanti scopriremo una curiosità attorno questo nome. Nel 1901 esce la prima auto denominata Horch 4/5 PS che fu costruita in 40 esemplari. August Horch era un innovatore e sempre alla ricerca di studi da applicare a nuovi modelli, questa sua prerogativa lo portò ben presto a scontrarsi con i soci dell’ Azienda che portava il suo nome e a lasciarla proprio per i continui contrasti. Nel luglio del 1909 sbatté la porta e, svoltato l’angolo, costituì una nuova società che chiamò August Horch Automobilwerke GmbH ma i vertici della sua ex fabbrica posero il veto sull’uso del suo stesso cognome in quanto marchio registrato e di proprietà dei soci, così Horch non poté più usare il suo nome dopo un’ordinanza del tribunale di Lipsia. Ora torniamo alla curiosità prima accennata. August, in  cerca di un nome da dare alla sua neonata Azienda, si affidò all’intuizione di un suo nipote che stava studiando latino in seminario. Horch, che, come visto, significa ascolta, fu tradotto in latino col verbo Audi che stava a significare la stessa cosa. L’imprenditore si trovò entusiasta di questo nome e… insomma, così nacque l’Audi!

 

autounion-1-august-horche-nel-1914  sopra, August Horch nel 1914, sotto il modello Horch 14/40 del 1913

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Nel frattempo la Horch, coi vecchi soci di August, proseguiva per la sua strada costruendo modelli che vendevano piuttosto bene, qualche anno prima dello scoppio della grande guerra (1914-1918), per accattivarsi i favori del Governo, la Horch si dedicò alla costruzione di autocarri da adibire all’Esercito Imperiale tedesco e così si ritrovò, durante il periodo bellico, come primo fornitore di mezzi per l’esercito, incrementando i propri guadagni in maniera esponenziale. Finita la guerra la crisi colpì fortemente l’intera Germania, comprese le Case Automobilistiche ma non la Horch, almeno nei primi tempi ma poi anche questa Azienda cominciò a risentire del sempre più scarso interesse per i suoi modelli a causa della mancanza di soldi che affliggeva l’intera popolazione. August Horch parallelamente portava avanti la produzione delle sue auto col marchio Audi che ebbero sin da subito un buon successo, rinforzato anche dalle vittorie del suo modello sportivo denominato Typ C col quale si aggiudicò tre edizioni consecutive del prestigioso Osterreichische Alpenfhart tra il 1912 e il 1914, considerato allora uno dei rally più difficili al mondo. La prima Audi della storia nacque nel 1910 e fu denominata Typ A, un mostro con un motore 2.6 benzina per 22 Cv e prodotta in 140 esemplari.

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Sopra, la prima Audi della Storia: la Typ A del 1910Sotto, la Typ C vincitrice di 3 Osterreichische Alpenfhart tra il 1912 e il 1914

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Come per la Horch, anche per l’Audi arrivarono tempi bui dopo il periodo bellico e nel 1927 la Casa Automobilistica di August horch dovette dichiarare bancarotta. Sia la sua primogenita Horch che il suo successivo marchio Audi stavano per fallire ma, si sa,  la fortuna aiuta gli audaci e la bravura e la scaltrezza aiutano le persone intelligenti, così…

Prima però dobbiamo, a questo punto, far entrare un altro marchio, in questa storia, la DKW. Nata come produttrice di motociclette, parallelamente, per volere dello stesso Patron dell’Azienda, Jorgen Rasmussen, cominciò a costruire automobili dal 1919 con un discreto successo commerciale. L’Impero di Rasmussen però si poggiava sulla produzione e vendita delle motociclette ma la passione di quest’ultimo per le auto era enorme e nel 1928 il magnate danese rilevò il pacchetto di maggioranza della Audi che stava per chiudere i battenti. Ben presto però anche la DKW si trovò a nuotare in cattive acque per via dello scoppio della grande crisi economica del 1929 e anche per la decisione avventata ed estremamente discutibile di rilevare la filiale tedesca di un’Azienda americana ribattezzata Rickenbacher, specializzata nella costruzione di motori a 6 e 8 cilindri dei quali la DKW non riusciva a trovare un’applicazione congeniale per i propri modelli. Il marchio DKW riuscì a stare a galla per merito delle sue motociclette. Però Rasmussen così non poteva andare avanti, doveva trovare una soluzione immediata per risalire la china e diede incarico alla Banca Centrale Tedesca di risolvere la questione. Un emissario della Banca senza troppi scrupoli fondò la AutoUnion inglobando sotto un’unica denominazione i marchi DKW, Audi, Horch e Wanderer. Quest’ultima era una fabbrica di motociclette anch’essa trovatasi a navigare in cattive acque verso la fine degli anni 20 del ‘900. Insomma, a questo punto la AutoUnion vide finalmente la luce come Brand il 29 giugno del 1932. Rasmussen si tirò indietro quasi subito da quel progetto che non gradiva affatto e portò i vertici della neonata società in tribunale. Questo accadde nel 1934, la causa andò avanti per tre anni e Rasmussen alla fine ricevette un indennizzo pari a 1,6 milioni di Marchi che gli permisero di vivere di rendita fino alla fine dei suoi giorni, infatti non ne volle più sapere del marchio DKW né, tanto meno, della AutoUnion. Quest’ultima prese come logo il disegno di quattro anelli concatenati uno con l’altro, logo che divenne più avanti il segno distintivo ufficiale delle Audi. Il programma aziendale della AutoUnion prevedeva comunque di lasciare in vita tutti e quattro i marchi ognuno con le proprie caratteristiche ben definite ma con l’obbligo di aiutarsi gli uni con gli altri nell’utilizzo delle parti meccaniche e di ogni componentistica che poteva essere condivisa laddove questo era possibile, così da poter abbattere i costi di produzione di ogni modello. La DKW avrebbe così continuato ad occuparsi di auto e motociclette di fascia bassa, la Wanderer si sarebbe occupata della realizzazione di motociclette di fascia medio-bassa, l’Audi si sarebbe occupata della costruzione di vetture di fascia medio-alta e la Horch avrebbe continuato la realizzazione dei suoi modelli di lusso.

Sotto, un’autosalone della neonata AutoUnion

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I primi due anni di vita della neonata AutoUnion furono però difficili e, ancora una volta, fu la DKW coi suoi modelli motociclistici di bassa fascia, a tenere in alto il marchio. In tutti gli anni trenta il marchio AutoUnion fu utilizzato per costruire modelli da competizione coi quali vinse parecchie gare accrescendo la propria notorietà e l’affidabilità dei propri mezzi che riuscivano a vendere discretamente in ogni suo singolo Brand. L’auto forse più importante e famosa fu il primo modello denominato AutoUnion Typ A anche se fu con la Typ C che la AutoUnion vinse nel 1936 il Campionato Europeo Grand Prix, competizione che è giunta fino ai giorni nostri col nome di Campionato mondiale di Formula 1. Nel 1938 Tazio Nuvolari vinse il Gran Premio d’Italia a bordo di un’AutoUnion Typ D. 

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Sopra in alto la AutoUnion Typ A e più sotto la Typ C in una rievocazione di auto storiche. Nelle foto a seguire una AutoUnion Typ C4 in gara e la Typ D guidata da Tazio Nuvolari nel Gran Premio di Donington.

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Con lo scoppio della seconda guerra mondiale ogni produzione auto-motociclistica civile fu interrotta e la AutoUnion si trovò così a dover costruire modelli militari per il Regime Nazista. Negli ultimi due anni del conflitto gli impianti dei quattro costruttori furono bombardati pesantemente e nel 1945 la città di Zwickau, dove erano ubicati, venne occupata dalle truppe Statunitensi ma dopo quindici giorni l’esercito americano si ritirò lasciando così terra libera all’Armata Rossa che fece propri gli impianti. Nell’immediato dopoguerra però gli impianti della Sassonia finiti sotto l’egida Russa furono riespropriati dal Governo della Repubblica Democratica Tedesca. La AutoUnion riaprì così i battenti nei nuovi stabilimenti costruiti nella Germania Ovest nelle vicinanze di Ingolstadt, in Baviera. Il nuovo marchio fu ribattezzato AutoUnion GmbH, costituito a partire dal 3 settembre 1949. Dapprima riprese la realizzazione di auto e motociclette solo col marchio DKW, tralasciando gli altri tre. La nuova auto civile uscì nel 1950 e fu denominata DKW F89 (Foto sotto).

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La vettura vendette discretamente bene, tenendo conto del periodo particolare che la Germania stava attraversando; rimase in listino fino al 1953, anno in cui venne sostituita dal modello più avanzato denominato DKW F91 (Sotto).

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Questo modello, dotato di un più avanzato e migliore motore a tre cilindri (il modello F89 era un bicilindrico) fu costruito in 41.799 esemplari e rimase in listino dal 1953 al 1957. Nel 1955 fu però immessa sul mercato una ulteriore evoluzione della vettura che si chiamò DKW F93 che fu in vendita fino al 1959 e raggiunse il ragguardevole numero di 155.944 esemplari prodotti. La F93 fu senza dubbio l’auto più riuscita a livello di carrozzeria di tutti i modelli usciti nel dopoguerra  sotto il marchio DKW, le linee arrotondate erano armoniose e al passo coi tempi, gli stilisti della società erano riusciti a svecchiare l’insieme che ancora ricordava in più punti la F8 che fu l’ultima DKW civile ad uscire dagli stabilimenti di Zwickau nel 1942. (Sotto, la DKW F93).

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Ma eccoci finalmente giunti all’unico modello prodotto dalla AutoUnion che portava lo stesso nome della Società. Si tratta della AutoUnion 1000, prodotta dal 1957 al 1963 in 192.314 esemplari.L’uso del Brand AutoUnion fu dettato dalla nuova politica commerciale dopo che la Società fu rilevata in parte dalla Daimler-Benz. Stilisticamente la 1000 fece un passo indietro rispetto alla precedente DKW F93, però meccanicamente era decisamente migliorata: ora offriva un motore sempre tricilindrico  ma portato da 896 cc a 981 cc e la potenza massima passò da 40 a 44 CV. Il cambio rimase inalterato, vale a dire quello manuale usato fino a quel momento su tutti i modelli a quattro marce ma solo con la seconda  e la quarta sincronizzate. Al debutto la AutoUnion 1000 fu proposta solo con carrozzeria coupé, sul mercato c’era ancora la DKW F93 in versione berlina a quattro porte che ricopriva il segmento ed era inutile affiancare una versione pressoché identica ma ben presto la 1000 ebbe le sue evoluzioni. La Daimler-Benz credeva molto nel progetto, forte del proprio nome  e del fatto che volesse accaparrarsi una buona fetta di mercato medio-basso. Nel giugno del 1958, quando furono tolte definitivamente dal listino le DKW F93, la AutoUnion 1000 fu proposta con carrozzeria berlina a quattro porte e in una versione sportiva denominata 1000 Sp caratterizzata da una carrozzeria coupé a due posti dallo stile molto americano tanto da essere quasi considerata una vettura a parte dal segmento della 1000. In autunno, poi, venne presentata la 1000 Universal, vale a dire la versione Giardinetta e la versione rivisitata della berlina, proposta ora anche a due porte e una nuova coupé denominata 1000 S.

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Sopra, la AutoUnion 1000 primo modello del 1957. Sotto la versione sportiva denominata 1000 Sp, niente a che vedere col modello standard.

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Sotto la versione Giardinetta della 1000 denominata Universal

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Qui sotto la versione più performante della 1000 nell’evoluzione del 1959 denominata 1000 S coupé.

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Insomma, proprio come oggi, l’acquirente poteva perdersi tra numerosi modelli dei quali spesso faceva fatica a comprendere le differenze, se queste non erano lampanti sotto gli occhi di chi osservava le carrozzerie. Il motore fu ulteriormente potenziato e portato a 50 Cv, la versione Giardinetta usufruiva di un passo più lungo rispetto alla berlina e alla coupé mentre all’interno, in queste versioni un po’ più evolute, comparve uno strano tachimetro a sviluppo verticale. In più furono proposti, come optional a pagamento, la frizione automatica (non per la Universal, però) e il tetto apribile in tessuto. Il cambio divenne finalmente completamente sincronizzato e fu potenziato l’impianto frenante. I modelli di AutoUnion 1000 rimasero in listino fino al settembre 1963, quando vennero tolti definitivamente dagli autosaloni. Il modello che vendette di più fu la versione 1000 S coupé prodotto dal 1959 al 1963 e venduto in 65.498 esemplari. Il modello che sostituì la AutoUnion 1000 fu proposto sul mercato di nuovo col marchio DKW, questo per far sì che la gente prendesse le distanze da un ormai stile decisamente superato, la 1000 infatti altro non fu che una continua evoluzione del modello F9 risalente  all’ormai lontano 1939. La nuova vettura fu denominata DKW F102 (foto sotto) e fu caratterizzata da una linea davvero al passo coi tempi, semplice ma

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gradevole nella proposta berlina a due e, successivamente, a quattro porte. Non ottenne però il risultato sperato per via di alcuni problemi tecnici che la DKW, dato il poco tempo a disposizione prima del lancio, non era riuscita a risolvere. A questo punto la Daimler-Benz non era più interessata a tenersi il marchio AutoUnion che passò al gruppo Volkswagen il quale era alla ricerca di nuove idee per sostituire o, perlomeno,  affiancare il proprio modello Maggiolino che sì, aveva venduto parecchio, negli anni precedenti, ma ora stava risentendo del peso del tempo. La Volkswagen decise di non utilizzare più il Brand DKW perché troppo legato all’utilizzo quasi esclusivo di un ormai vetusto e anacronistico motore a due tempi e decise, così,  di rivalutare il marchio Audi, fermo ormai dalle produzioni automobilistiche addirittura dal 1939. Il primo modello  della nuova Audi fu denominato F 103, evoluzione del cuore DKW.

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l’Audi F103 in mostra al museo dell’Audi-AutoUnion a Ingolstadt.

 

 

 

 




   

   

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