Vespa 98

Buon Compleanno, Vespa

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La storia imprenditoriale della Piaggio ha inizio nel 1882 quando il Cavalier Enrico Piaggio acquista, nei pressi di Genova, un terreno dove depositarvi del legname, di cui esercita il commercio. Passato qualche anno, insieme al giovane figlio Rinaldo progetta e realizza arredamenti di elevata qualità per l’industria navale e le carrozze ferroviarie. La vera passione di Rinaldo è però il settore aeronautico, che in quel periodo è agli albori e promette un grande sviluppo. Per questo, nel 1917 si mette alla ricerca di tecnici ed ingegneri qualificati con l’operato dei quali, in quel periodo costruisce aeroplani e idrovolanti e anche motoscafi antisommergibili e carrozze ferroviarie. La produzione aeronautica, iniziata su progetto o commessa altrui (FBA, Caproni), diviene quella sulla quale la società fonda il suo futuro, divenendo ben presto autonoma e spinta ad incrementare il proprio livello tecnico dall’apporto dell’ing. Pegna, uno dei più affermati tecnici aeronautici, che entra a far parte dello staff Piaggio in seguito all’acquisizione delle officine Bonmartini (e con esse della commessa per la costruzione dei velivoli Rondine). Lo staff si arricchisce di un altro tecnico che diverrà uno dei più illustri del panorama aeronautico italiano: Giuseppe Gabrielli.

Vespa 98: un raro esemplare di preserie

Incontro decisivo
Corradino D’Ascanio incontra la Piaggio all’inizio degli anni Trenta. La sua elica a passo variabile in volo è un brevetto che non passa inosservato all’ing. Pegna, che ne intravede enormi possibilità se prodotta da una grande industria. D’Ascanio, entrò dunque nel 1934 a far parte della Piaggio, dove in breve tempo assunse la direzione studi del settore eliche, tanto da rendere queste ben presto fortemente competitive con gli affermati prodotti inglesi e americani.
L’ingegnere abruzzese partecipa alla costruzione dei bombardieri P 16, ai quali viene subito applicata l’elica da lui progettata.
All’interno della Piaggio, può continuare gli studi già iniziati sul volo verticale, realizzando nuovi prototipi di elicotteri. A lui si deve il progetto e la costruzione del primo elicottero moderno. Nel nuovo stabilimento di Pontedera, la Piaggio raggiunge una qualità tale da conquistare dal 1937 al ‘39 (con aerei e motori sia civili che militari) ben 21 primati mondiali. Quest’esperienza culmina con la costruzione del quadrimotore P 108, progettato da Giovanni Casiraghi, il successore di Pegna.
Ma nel ’43, durante il secondo conflitto mondiale, un bombardamento alleato causa la completa distruzione degli impianti di Pontedera. A questo punto si racconta che Enrico Piaggio, su imposizione dei comandi tedeschi, sia obbligato a trasferire ciò che era rimasto della propria azienda a Biella, per continuare la produzione d’eliche a passo variabile utilizzate dai loro bombardieri. Per impegnare le maestranze e smaltire le scorte di duralluminio, inizia a costruire cose mai fatte prima: pentole, sia in fusione che tornite. Un’attività che ben presto, però, si rivelerà fallimentare.

I primi prototipi
Finito il secondo conflitto mondiale arriva il periodo della ricostruzione. L’Italia si ritrova con un tasso di disoccupazione elevato, occorre convertire la produzione bellica in beni di larga scala e basso costo, comincia ad esserci l’esigenza di soddisfare la mobilità di massa, l’auto era ancora un sogno: la Fiat Topolino, costruita ormai da un decennio, si rivela ancora troppo cara per motorizzare gli italiani. Tra le tante idee di riconversione vi è anche quella di realizzare un mezzo di trasporto di massa. Nel 1943 prende così forma nello stabilimento di Biella un progetto degli ingegneri Vittorio Casini e Renzo Spolti siglato MP5 (Moto Piaggio 5), ribattezzato Paperino dagli addetti ai lavori. Ne vengono realizzati un centinaio di esemplari. La linea di questo nuovo prototipo pare sia stata ispirata da vecchi scooter costruiti molti anni prima: si narra infatti che a Biella abitasse in un castello un noto corridore automobilistico, il conte Trossi, amante delle due ruote. Amico dell’ing. Spolti, costui girava in paese con un Volugrafo della Aermoto. Fu questo mezzo, insieme al Simat 98 e al Velta, ad ispirare il “Paperino” di Spolti e Casini. L’MP5 non piaceva ad Enrico Piaggio: lo trovava un progetto vecchio, una realizzazione già vista, una motocicletta ricoperta dalla carrozzeria, dove per salirvi bisogna scavalcare il mezzo. Su questo scooter viene montato un motore Sachs due tempi monomarcia di 98 cc, il primo dei quali pare sia stato tolto da una motobici Dei e adattato al nuovo impiego. Dopo vari collaudi si decide che anche il motore debba essere opera della Piaggio. A Biella si collaudano una trentina di questi mezzi, ma sembra che all’insaputa degli operai una mattina non se ne sia più trovato traccia: le difficoltà economiche del momento, fecero vendere questi prototipi sul mercato italiano.

Questa vista fa capire il perché del nome Vespa

Il capolavoro di D’Ascanio
La svolta tecnica epocale avviene quando Enrico Piaggio chiede a D’Ascanio, il suo progettista aeronautico preferito, di rivedere il progetto MP5 e renderlo più efficiente e funzionale.
D’Ascanio è indeciso, a lui le moto non piacevano, ma accetta lo stesso scegliendo strade totalmente innovative, concependo un veicolo rivoluzionario.

Il motore ha il raffreddamento ad aria forzata
Corradino D’Ascanio, con l’aiuto del suo disegnatore di fiducia Mario d’Este, in tre mesi realizza il primo prototipo denominato MP6: ha la carrozzeria in lamiera portante, trasmissione senza catena ed il cambio in linea posto fra la ruota e il motore, quest’ultimo, sempre di 98 cc, è completamente coperto dalla carrozzeria e molto somigliante a quelli che azionavano i compressori per l’avviamento dei motori aeronautici. Si tratta di un due tempi col cilindro posto orizzontalmente, con l’alettatura disposta radialmente. La potenza è di 3,2 CV a 4500 giri/min per una velocità massima di 60 km/h e una pendenza massima superabile del 20%.

Di dimensioni quadre (50×50 mm), ha distribuzione con pistone a deflettore e un solo travaso. L’accensione, realizzata in Piaggio, è a volano magnete con l’aggiunta di una bobina a bassa tensione che fornisce corrente alle luci ed a una tromba posta sotto il sedile. Il carburatore, un Dell’Orto T2 16/17 mm, è collocato all’interno della scocca e accessibile tramite uno sportello. La forcella anteriore monotubo a sbalzo, anch’essa di derivazione aeronautica, consente la sostituzione veloce della ruota in caso di foratura. Il comando del cambio, situato sul manubrio, può essere azionato senza staccare le mani.

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E’ un mezzo facile da cavalcare, che non sporca, poiché i pantaloni e le gambe sono protetti dagli schizzi e dal freddo. Un mezzo adatto anche alle donne e persino ai preti con la tonaca. Questo era ciò che voleva Enrico Piaggio.
Unica perplessità: “Un vitino così piccolo, come fa a reggere due persone? Sembra una Vespa”. E Vespa fu.

Le prime Vespa sono costruite interamente a mano e collaudate sulla strada in salita che da Biella porta al santuario di Oropa, dove si riscontrano i primi problemi dovuti allo scarso raffreddamento. Quest’ultimo avviene per mezzo della corrente d’aria che investe testa e cilindro tramite opportune feritoie eseguite sulla sacca del motore; ma alle basse velocità, lo scudo devia il flusso d’aria provocando il surriscaldamento. Il problema è risolto mediante la ventilazione forzata: sul volano magnete viene montata una ventola in grado di raffreddare il motore fin dalle più basse velocità. Anche il marchio aeronautico è sostituito da un nuovo logo Piaggio. Il claxon passa da sotto la sella al centro dello scudo.
Altra modifica è quella di spostare il pedale del freno da sinistra (come sulle auto) a destra, per una maggiore funzionalità. Pare che l’ing. Casini nel collaudare un esemplare, stupito dalle prestazioni di questa moto, avesse detto in stretto dialetto toscano: “Questo coso qui va anche sui muri”.

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Anniversario
La prima presentazione al pubblico della Vespa avvenne il 24 marzo 1946 alla Fiera della Meccanica e della Metallurgia di Torino. E un esemplare del nuovo scooter fu anche messo a disposizione per delle prove dinamiche.

Il 23 Aprile 1946 fu un’altra data importante: venne infatti depositato il brevetto di “Motocicletta a complesso razionale di organi ed elementi con telaio combinato con parafanghi e cofano ricoprenti tutta la parte meccanica”. Inizia quindi negli stabilimenti di Biella la costruzione di una preserie di 50 esemplari, interamente fatti a mano.

(Tratto dalla rivista Moto Storiche & d’Epoca)



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