Chaparral: il sogno di Jim Hall

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Dal 1965 al 1970, anche se non le più vittoriose, le immacolate Chaparral di Jim Hall furono le indiscusse vedette del campionato Can-Am. Le innovazioni tecniche e aerodinamiche che segnavano ad ogni uscita l’evoluzione di queste vetture, oltre ad alimentare l’interesse generale su queste gare, rendevano le Chapparal una sorta di spauracchio per tutti. Per i Costruttori più pragmatici come Bruce McLaren, che osservandole traevano ispirazione per le proprie vetture, e per i migliori piloti, come Denny Hulme, che riconoscevano a Jim Hall, oltre al genio tecnico, grandi doti di guida e rispettavano la sua lealtà in gara.

La Chaparral 2F fu però realizzata nel 1967 per competere nel Campionato Mondiale Marche, in quegli anni assai seguito dal pubblico grazie alla sfida tra la scuola europea opposta allo squadrone americano della Ford.

Ferrari e Porsche erano infatti le principali avversarie delle GT40 schierate dal colosso statunitense. In questa grande sfida, la piccola ‘factory texana non fu però una semplice comparsa, ma riuscì a lasciare un segno indelebile della sua presenza.

La 2F era l’evoluzione della 2D, prima vettura da endurance della Chaparral – della quale riutilizzava la scocca – con l’applicazione delle innovazioni aerodinamiche viste a proposito della 2E Can-Am. Il motore era il Chevy V8 di 7 litri da oltre 500 CV.

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Il debutto avvenne alla 24 ore di Daytona, nel febbraio 1967. Pur essendo ancora in fase di sviluppo – l’enorme alettone non era ancora mobile ma fisso nella posizione di massimo carico aerodinamico – la 2F affidata a Phil Hill e Mike Spence, spinta da un motore Chevy di 7 litri con cambio a tre rapporti e trasmissione automatica, si presentò con il secondo tempo in prova, dietro la GT 40 Mk II di A.J.Foyt. Al via si portò subito al comando, stabilendo il giro più veloce prima di essere costretta al ritiro per un errore di guida di Hill. Una gara famosa non solo per l’eccellente debutto della Chaparral ma anche e soprattutto per la doppietta delle Ferrari 330 P4 ufficiali.

Nella successiva 12 ore di Sebring la 2F adottò l’alettone mobile mosso da un servocomando idraulico azionato da un pedale posto nell’abitacolo. L’assenza del pedale della frizione, consentiva infatti di usare il piede sinistro per premere il comando nei rettilinei, dove serviva il minimo carico aerodinamico, rilasciandolo in curva, per ottenere il massimo effetto deportante. L’alettone, essendo applicato direttamente ai mozzi ruota, era supportato in modo tale da non essere influenzato dai movimenti della carrozzeria. In particolare i vincoli longitudinali erano affidati a comuni tiranti e puntoni mentre quelli trasversali ad un cinematismo di Watt, montato sopra la scatola del cambio.

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Nelle successive gare europee, 1000 km di Monza, Spa e del Nurburgring, la Targa Florio e la 24 ore di Le Mans nessuna delle 2F schierate giunse al traguardo, pur non mancando di destare interesse per soluzioni tecniche avanzate e le eccellenti prestazioni. Le gare di Monza e del Nurburgring, ad esempio, dopo la pole position e la lotta per le prime posizioni, si conclusero entrambe con il ritiro per noie alla trasmissione.

Ma il lavoro di Hall ebbe la giusta ricompensa a fine stagione, nella BOAC 500 di Brands Hatch, dove arrivò l’unica vittoria di questa vettura. Phil Hill e Mike Spence piazzarono la 2F al secondo posto sulla griglia, dietro la Lola T70 di Jack Brabham e Dennis Hulme. Al traguardo, dopo 1000 chilometri di gara, Hill concludeva vittorioso la sua carriera davanti alla Ferrari di Chris Amon e Jackie Stewart, che con questo piazzamento contribuivano al successo della Casa di Maranello nel campionato mondiale Marche. La vettura fotografata a Goodwood qualche anno fa è proprio quella che vinse la BOAC 500.

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