Citroën DS 23 Pallas

Citroën DS: storia di una Dea

Questa è una storia di passione. È la storia di una vettura che è arrivata sul mercato come un fulmine a ciel sereno. La storia di una vettura che ha fatto sembrare più vecchio di 10 anni tutto il parco circolante. Che ha fatto innamorare grandi e piccini e che ha fatto girare la testa a ragazze e ragazzi per guardarla. Questa è la storia della Citroën DS.


LA GENESI

Citroën DS 19

La storia della Citroën DS ha inizio con il cambio della guardia ai vertici dell’azienda del doppio chevron nel 1935: i debiti accumulati negli anni da André Citroën lo hanno costretto ad accettare l’offerta del colosso degli pneumatici Michelin, la quale prevedeva, oltre alla cessione degli stabilimenti, della produzione e del marchio, una completa ristrutturazione finanziaria al fine di salvare la società dalle istanze di fallimento presentate dai creditori.

L’uomo incaricato da Edouard Michelin per guidare il nuovo corso della Citroën fu Pierre-Jules Boulanger, che riuscì a riportare i bilanci dell’azienda in attivo in un solo anno di attività e che proprio per questa ragione poté subito iniziare a pensare ai futuri modelli. Nella sua mente, il futuro dell’azienda parigina doveva basarsi principalmente su due progetti: la TPV (Toute Petite Voiture, concretizzatasi nella Citroën 2CV) e la VGD (Voiture à Grand Diffusion, concretizzatasi nella Citroën DS). A questi due progetti fu assegnato un team che il tempo riconoscerà come geniale; nella fattispecie, furono tre le menti ingegnose che contribuirono a dare vita a quella magia su ruote che oggi chiamiamo “Citroën DS”.

Paul Magès: assunto in Citroën a 17 anni come disegnatore, in realtà fu responsabile di tutta una serie di reparti, tra cui il dipartimento dei trasporti, il reparto riparazioni e il reparto impianti elettrici. Nel 1942, il suo genio sarà notato da Boulanger che lo inviterà ad unirsi al gruppo.

Flaminio Bertoni: nato a Varese nel 1903, aveva 22 anni quando arrivò davanti ad André Citroën per presentare il suo brevetto per un saliscendi pneumatico per i finestrini. Il soprannome di “Italiano Furioso” gli fu assegnato per la sua capacità di trasformare la più mite delle discussioni in una autentica crisi di collera.

Walter Becchia: motorista che abbandonò la FIAT nel 1925 a causa del fascismo e accettò nel 1941 un’offerta di lavoro presso la Citroën per entrare a far parte del Bureau d’Etudes (quello che oggi chiameremmo “Reparto di Ricerca e Sviluppo”). Progetterà, oltre ai motori per la Citroën DS, anche il mitico motore raffreddato ad aria della Citroën 2CV.


LA RICHIESTA

Citroën DS

Il direttore del Bureau d’Etudes di Citroën era André Lefebvre: goliardicamente chiamato “L’Ingegnere”, fu il responsabile di molte delle caratteristiche che resero la Citroën DS così peculiare una volta terminata. Fu infatti lui a stilare la folle lista di requisiti che il progetto VGD doveva rispettare.

Innanzitutto, la vettura doveva essere estremamente aerodinamica, per fendere l’aria nella maniera più efficiente possibile. Il peso, poi, doveva essere spostato per i 2/3 sull’asse anteriore: in tal senso, quindi, doveva riprendere lo schema “tutto davanti” proposto per la prima volta dalla Citroën Traction Avant. La vettura doveva avere un abitacolo molto luminoso, dotato di ampie superfici vetrate e con finestrini privi di cornici. In aggiunta, doveva essere eseguito un lavoro di fino per ridurre il più possibile le masse non sospese e spostare il baricentro più un basso possibile.

Infine, lo chassis della VGD doveva essere un telaio a piattaforma con elementi di carrozzeria leggeri e smontabili; caratteristica che la DS incarnò perfettamente, dal momento che buona parte dei pannelli poteva essere smontata utilizzando la medesima chiave usata per svitare i bulloni delle ruote.


UN FIGURINO

Citroën DS 19

Descrivere la linea della Citroën DS non è una cosa semplice; e probabilmente anche guardandola in foto non si riesce a carpire la reale essenza della vettura, dal momento che il corpo è talmente ben disegnato nelle sue proporzioni e talmente curato nei dettagli che l’auto sembra molto più piccola di quanto in realtà non sia. I lettori più giovani (o chi di voi non ha mai visto una DS dal vivo) potrebbero pensare che la Citroën DS è una vettura compatta, da parcheggiare nelle strette vie della città: non potrebbe esserci convinzione più errata. La Citroën DS misura quasi 5 metri di lunghezza: è lunga, centimetro in più o in meno, come una BMW X5 dei giorni nostri, per rendere l’idea.

Tutto è merito, probabilmente, del modo in cui è concepito il design della Citroën DS: per accontentare tutte le richieste di Lefebvre, Flaminio Bertoni disegnò la nuova vettura con una forma ispirata a quella del corpo dei pesci: affusolata, più schiacciata dietro e più bombata anteriormente. La carrozzeria parte quindi piccola, stretta e bassa nella coda per ampliarsi progressivamente, seguendo le linee oblique dei finestrini e del tetto e concludersi infine con il cofano lungo, slanciato e contornato dai grandi occhioni. Lo stesso leit-motiv è ripreso dalle superfici vetrate: il lunotto posteriore è piccolo, i finestrini laterali aumentano progressivamente di dimensione verso l’anteriore della vettura per terminare con un enorme parabrezza arrotondato che offre al conducente e agli occupanti la sensazione di dominare la strada.

Volendo fare un paragone, si potrebbe dire che la Citroën DS stava alle auto “normali” come gli schermi piatti stanno alle televisioni a tubo catodico; e non potrebbe esserci paragone più calzante, dato che le novità non si fermavano di certo al design.


VENNE IL GIORNO

Citroën DS Prestige

Giovedì, 6 ottobre 1955; ore 8 del mattino. Per la prima volta dopo anni di progettazione, una di quelle nuove Citroën usciva liberamente nel traffico.

Al volante, Paul Magès; accanto a lui, Andrè Lefebvre. Tutte le teste dei passanti si voltavano a vedere l’auto, mentre si dirigeva verso gli Champs-Élysées; persino una bellissima donna nella sua limousine si affiancò alla vettura e dal finestrino fece un cenno di ammirazione. Pochi minuti dopo, la folla dei curiosi si accalcò talmente tanto su quella automobile da costringere la Gendarmerie ad intervenire per allontanare la massa di persone che si era rivoltata in strada aveva letteralmente paralizzato il traffico solo per vedere quella macchina così futuristica.

Alle ore 9, davanti agli sguardi sbigottiti della stampa, accompagnata dallo scroscio degli applausi, al Grand Palais veniva ufficialmente presentata la Citroën DS.

La Citroën DS era talmente affascinante che il giorno stesso della presentazione al Salone di Parigi del 1955 ben 12.000 (sì, dodicimila) persone firmarono il contratto per acquistarne una; ed era talmente avanti rispetto ai suoi tempi che, tranne qualche minima modifica estetica all’interno e all’esterno, è rimasta in vendita praticamente invariata fino al 1975. Sono 20 anni di produzione ininterrotta; si potrebbero contare sulle dita di una mano i modelli che si sono potuti permettere questo lusso!


E NON FINISCE QUI

Citroën DS Sistema idraulico

La Citroën DS ha veramente cambiato le regole del gioco, facendo sembrare tutte le altre auto obsolete. La Citroën DS è stata una delle prime autovetture al mondo ad essere progettata effettuando studi approfonditi sull’aerodinamica: una cosa allora considerata non rilevante. La DS fu, inoltre, la prima auto di serie ad essere dotata di freni a disco; e su tutte e quattro le ruote! Neanche al giorno d’oggi tutte le auto hanno freni a disco su tutte le quattro ruote!

Ma il vero fiore all’occhiello della Citroën DS era l’impianto idraulico ad alta pressione progettato e messo a punto da Paul Magès: un sistema integrato capace di governare vari servizi di bordo tra cui l’impianto frenante, il servosterzo, il cambio e le sospensioni. Proprio grazie a questo impianto si decise di non installare le tradizionali molle meccaniche e si optò per dotare le sospensioni della Citroën DS di sfere contenenti aria compressa. Le molle meccaniche hanno infatti una energia potenziale direttamente proporzionale all’estensione o alla compressione delle stesse; le molle ad aria, al contrario, hanno una energia potenziale elastica direttamente proporzionale al quadrato della loro estensione o compressione. Senza addentrarci troppo nei dettagli tecnici, la risposta delle molle ad aria era tale da influire meno negativamente sul comfort dei passeggeri; ed è per questo che la vettura può fregiarsi di quel “Magic Carpet Ride” oggi noto a tutti.

Rimaneva solamente il problema dell’altezza di marcia, ovvero la necessità di mantenere costante l’altezza da terra nonostante le variazioni di carico (più passeggeri, meno passeggeri, più bagagli, meno bagagli, etc): questo problema fu risolto dall’impianto idraulico ad alta pressione. Il compito della pompa era quello di immettere una certa quantità di liquido all’interno delle sfere affinché la vettura si alzasse o si abbassasse fino a raggiungere l’altezza ottimale.


E QUINDI?

Citroën DS

Ricapitolando, la pompa idraulica faceva sì che la vettura non fosse suscettibile di variazioni altimetriche d’assetto anche quando veniva caricata o scaricata e le molle ad aria filtravano le asperità della strada alla perfezione: dall’unione di questi due elementi nacque il nome di “sospensioni idropneumatiche”. Il risultato era che girare con una “Dea” era come viaggiare sopra un tappeto magico sospeso a mezz’aria. La morbidezza delle sedute e l’imbottitura della tappezzeria facevano il resto.

Grazie al suo sistema di sospensioni, nel 1967 la Citroën DS fu insignita del titolo di auto più sicura del mondo: era infatti capace di restare perfettamente in strada anche dopo l’esplosione di uno pneumatico ad alta velocità. E sempre grazie alla straordinaria tenuta di strada offerta dalle sospensioni idropneumatiche, la DS riuscì a primeggiare in numerose competizioni sportive: anche dove le pessime condizioni del fondo stradale rendevano arduo il compito alle altre automobili. La Citroën DS vinse due volte il Rally di Monte Carlo, primeggiò in Corsica, e nel 1975, dopo la cessazione della produzione, riuscì a vincere anche il Rally del Marocco 75.


EPPURE…

Citroën DS23 Pallas

Nonostante la sua leggendaria nomea, la Citroën DS non era perfetta: il principale lato negativo era rappresentato dal fatto che il motore di cui era stata dotata in origine era un modesto 1.9 da circa 80 cavalli di potenza. Eppure, sebbene Lefebvre fosse contrario all’utilizzo di motori performanti, originariamente la vettura avrebbe dovuto ricevere dei propulsori ben più potenti; tuttavia, una serie di problemi, tra cui la forma del vano motore risultante dai disegni di Bertoni e la quantità di componenti del sistema idraulico disegnato da Paul Magès da installare nel vano del propulsore, costrinsero Walter Becchia ed il suo team a fare i salti mortali per progettare un’unità che non solo entrasse ma che non soffrisse di noie legate al surriscaldamento.

Durante lo sviluppo della Citroën DS, furono vagliate varie ipotesi, tra cui un inedito motore stellare tricilindrico; ma quando nel 1954 la vettura era oramai pronta, il gruppo di lavoro non aveva ancora ultimato un motore da installare nel cofano della DS. Con il tempo prossimo alla scadenza e i fondi oramai terminati, rimase come unica ipotesi quella di rivedere nella corsa, nell’alesaggio e nel carburatore il vecchio motore della Citroën 11BL; e ci vorranno ben 10 anni perché il progetto del motore venga rivisto.

Sono nel 1965, finalmente, arrivò la Citroën DS 21, con un motore da 2175 cc e circa 110 cavalli di potenza. Nel 1968 questa versione fu affiancata da un 2 litri da 105 cavalli. Bisognerà, tuttavia, attendere il 1972 perché veda la luce la Citroën DS 23: il vero e proprio canto del cigno di una macchina senza tempo.


LA PROTAGONISTA

Citroën DS 23 Pallas

La Citroën DS che abbiamo provato è una DS 23 Pallas a carburatore, messa a disposizione da Citroën Italia e restaurata dalle sapienti mani di Massimo Viganò; un uomo per il quale restaurare le Dee non è un lavoro, ma una vera e propria passione. Tendenzialmente, una delle cose che peggio sopporto è quella di vedere una targa “moderna” su una vettura storica (anche se sono conscio che la Legge Italiana impone dei paletti non scavalcabili); eppure, le linee di questa DS sono talmente belle, talmente filanti, talmente avanti per i suoi tempi che non dico che stia bene con una targa moderna, ma non sta così male come invece potrebbe risultare per una sua coeva.

La Citroën DS 23 è finalmente dotata di un motore che le rende giustizia: 125 cavalli e quasi 200 Newtonmetri di coppia fanno sì che l’ammiraglia francese veleggi tra le strade con un minimo di gas, offrendo al conducente un’accelerazione più che sufficiente nelle condizioni in cui vi sia la necessità di prendere speditezza rapidamente. L’abbinamento tra l’esterno grigio Nacrè e la pelle color cuoio degli interni si sposa alla perfezione con lo stile futuristico della vettura, pur lasciando le sue impronte negli anni ’70.

Però dietro le auto storiche, soprattutto quelle rinomate come questa, c’è sempre un’aura di sacralità: quell’aura che ci fa dire che qualunque Ferrari è veloce, anche quando così non è, e che ci fa dire che ogni DS è perfetta per viaggiare, cosa che infatti così non è. Mi dispiace ma la DS 23, da usare negli spostamenti autostradali, non è rilassante; non è neanche lontanamente riposante come una Mercedes sua coetanea perché il rumore proveniente sia dal fruscio aerodinamico che dal motore a 130 chilometri orari è notevolmente fastidioso. Le concediamo, però, un beneficio: la Citroën DS nasceva non con l’intento di macinare chilometri, ma con quello di spostarsi da un paese all’altro in quell’entroterra francese che era stato ridotto ad un groviera dopo la seconda guerra mondiale. Quindi, l’autostrada non è certo la sua priorità; e, a giudicare dalle impressioni, non vuole esserlo.


MA COME!?

Citroën DS 23 Pallas

Vi è arrivata una doccia fredda, dopo quello che avete appena letto? Non spaventatevi: tutto il resto è una poesia, una vera e propria melodia, una sinfonia di comodità e di comfort. Un continuo lasciarsi cullare dalle poltrone morbide e navigare sulle strade. E così come sono stato critico prima, non esagero adesso se vi dico che guidare una DS vi farà credere di essere in un’altra città. Onestamente, abbiamo avuto questo magnifico esemplare di Dea sotto mano per due settimane, in cui ci siamo deliziati ad andare in giro per Milano; e chiunque abiti nel capoluogo lombardo o ci si rechi con una certa regolarità saprà che le strade sono lungi dall’essere lisce. Binari del tram, buche, sampietrini, pavé, dossi: niente. La DS filtra tutto; ma veramente tutto.

Durante i primi chilometri, la sensazione che si ha quella di una vettura che non tiene la strada a causa del rollio pronunciato che il sistema di sospensioni le ha donato; basta però iniziare a prendere una sequenza di curve con più vigore per accorgersi che quella non è nient’altro che una sensazione. Infatti la Citroën DS si aggrappa all’asfalto perfettamente, senza allo stesso tempo trasmettere forti sollecitazioni sui suoi occupanti.

L’impianto di ventilazione fa quello che può: usata sotto il sole cocente, la vettura sparava dalle bocchette anteriori aria bollente durante le soste in coda a causa del calore prodotto nel vano motore. Alcuni esemplari di DS erano dotati anche di aria condizionata; la quale, tuttavia, non era integrata con l’impianto di ventilazione di base e non era neanche così efficace, dato che sparava aria verso le gambe dei passeggeri anteriori lasciando comunque entrare il caldo dalle bocchette superiori.

Per il resto, il restauro di Massimo Viganò è stato impeccabile: la vettura frena con una prontezza ed una decisione impressionanti. La frizione stacca benissimo. Il motore non perde un colpo. L’impianto elettrico non ha una sola noia. E gli interni, quei sontuosi sedili in pelle, morbidi, quella moquette alta e soffice, quell’illuminazione dell’abitacolo tale da far sembrare l’interno della Citroën un salotto parigino: nulla è lasciato al caso. La DS fa la sua gran figura ovunque la si guidi: non c’è persona che non tenti di sbirciare all’interno dei finestrini con un misto di stupore e ammirazione.


IN CONCLUSIONE

Citroën DS 23 Pallas

La Citroën DS non fu solo un esercizio estetico ed ingegneristico: il suo apprezzamento fu talmente grande che diventò un vero e proprio fenomeno mediatico, tanto da essere notata negli anni ’60 da Angela Giussani che decise di adottarla come vettura personale dell’ispettore Ginko nel famosissimo fumetto “Diabolik”. La Citroën DS fu anche protagonista del grande schermo nel film “La Decima Vittima”; pellicola dove l’attore Marcello Mastroianni guida una Dea dotata di un volante simile ad un joystick.

Parlando di fenomeni mediatici è impossibile non citare la brochure “Le DS vedono nella notte” che vede impegnate le opere fotografiche del grande Helmut Newton. Il servizio fotografico era un po’ come l’automobile stessa: troppo avanti per i suoi tempi, al punto tale da causare alcune rivolte da parte di gruppi di femministe che identificarono il servizio come un inno alla schiavitù della donna.

Definire la DS un’automobile è forse improprio: è un bellissimo oggetto tecnologico che, ancora oggi, a ben 60 anni dal lancio, è troppo avanti. Così raffinato, così pieno di complicazioni, così studiato nei minimi dettagli; non perfetto, ma che importa?

La Citroën DS è l’eroina di tanti appassionati di automobilismo: è quella vettura che abbiamo idolatrato sin da quando ci siamo appassionati a questi oggetti a quattro ruote che fanno rumore. E sebbene il detto popolare dica di non incontrare i propri idoli perché si rischia di rimanere disillusi, io ho contravvenuto a questa regola: ho incontrato il mio eroe e non mi ha deluso.



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