Ducati 900 NCR: Special DOC

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Uno spettacolo: queste sono le uniche parole che si possono pronunciare davanti a una Ducati come questa. Giorgio ci guarda compiaciuto. Per lui questa ha un sapore particolare: “E’ scomoda e rigida, sterza poco e non è certo adatta al misto stretto, ovvero le strade di collina che circondano la mia casa. Ma la soddisfazione che provo a farci anche un breve giretto all’alba o al tramonto, quando senti solo il rumore del suo due-in-uno aperto, è unica e impagabile. E prescinde dalla velocità con cui ti muovi… Mi piacciono le moto moderne e sono affascinato dalla tecnologia, ma questo non esclude che una moto come questa dovrebbe trovare posto nel garage di ogni appassionato di motociclismo!”. Un pezzo storico, nel senso che ha una sua storia e si è evoluto nel tempo, sempre rispettando la coerenza dei componenti. Tracciamone i tratti più salienti: Giorgio acquistò questa Ducati nel 1984 da un concessionario. Si trattava di una Darmah SD del 1979, ovvero la versione più turistica della grossa bicilindrica a coppie coniche desmo. Un modello nato in un periodo di transizione, seguito all’era delle 750SS e 900SS, moto senza compromessi, con una lunga sella biposto, un motore con qualche cavallo in meno ma più docile e gestibile, e qualche chilo di troppo (siamo abbondantemente sopra i due quintali) rispetto alle snelle purosangue che l’avevano preceduta. L’estetica fu opera di Leopoldo Tartarini, che oltre a occuparsi della costruzione delle Italjet prestava volentieri la sua consulenza stilistica con un estro decisamente originale. “Dopo l’acquisto iniziai subito con le modifiche, decidendo subito per realizzare una Special secondo i miei gusti, che all’epoca coincidevano con le Ducati da corsa utilizzate nell’endurance e nelle gare tipo F1. Interpellai Nepoti e Caracchi della NCR, che avevano gran parte di quello che serviva per la trasformazione. Il primo elemento è stato il telaio, che non è un Daspa ma un Verlicchi realizzato in pochi esemplari proprio per NCR. E’ in tubi d’acciaio CrMo e mi è stato fornito completo di forcellone. Pesa decisamente meno di quello di serie e ha un aspetto decisamente più racing”.

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Ma questo è stato solo il primo passo. Col telaio è arrivato anche il monoblocco in vetroresina che incorpora sella monoposto e serbatoio, con la classica finitura rossa e grigia e la parte trasparente per verificare il livello della benzina. “Ho anche la carenatura, ma la meccanica è così bella che è un peccato nasconderla”. Per questo NCR ha fornito anche il supporto per lo strumento e per il fanale, che pur essendo estremamente scarno, è perfettamente intonato allo spirito di questa moto. La ciclistica è completata da un paio di cerchi Campagnolo in elektron con canale 2.50 all’anteriore e 3.00 al posteriore. La forcella è rimasta una Marzocchi con steli da 38 mm, mentre gli ammortizzatori, regolabili anche nell’idraulica, sono dei Bitubo. Completano l’opera le pinze freno Brembo originali accoppiate però a tre dischi flottanti, sempre della Brembo e databili a cavallo degli anni ’80. La pompa freno è quella utilizzata sulle moto da corsa dell’epoca, con pistoncino diametro 17 mm. Pedane, comandi a pedale e semi manubri sono della NCR,. Caratteristica la leva della frizione, più lunga del normale per diminuire lo sforzo per l’azionamento.

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Sul motore i lavori non sono stati trascendentali, ma sono stati comunque importanti: è stato eliminato l’avviamento elettrico e ripristinato quello a pedale. E’ stata montata una frizione a secco fornita da Mario Sassi, che monta un pacco frizione di provenienza 851. Il carter con la tenuta per l’olio è un altro componente di provenienza Sassi. Sul coperchio è posto il raccordo che porta l’olio al radiatore di derivazione Citroen 2CV, una modifica indispensabile sui motori preparati e consigliato da tutti i preparatori.

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I carburatori originali da 32 mm sono stati sostituiti con una coppia di Dell’Orto PHM40 senza filtri e solo con due cornetti protetti da una reticella metallica. Nelle fotografie è ritratto uno scarico due in uno NCR praticamente libero. Esisteva anche uno scarico doppio, con quello del cilindro verticale che passava alto sulla sinistra e l’altro basso sulla destra, entrambi dotati di un grosso silenziatore terminale cilindrico, ma questo è stato preferito perché lascia più libera la meccanica ed è anche più leggero. Le teste sono state lavorate nei condotti di aspirazione e scarico da Nepoti, che ha montato valvole maggiorate e guide speciali. Anche l’imbiellaggio è stato rivisto ed equilibrato. I pistoni sono nuovi, ma sono come gli originali.

Questa Ducati sono ormai trent’anni che accompagna Giorgio: “L’ho vista nascere e crescere a poco a poco. E’ invecchiata con me e non potrei mai separarmene…”.


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