Ferrari 308: come Tom Selleck…

Se provassimo a chiedere a una platea piuttosto vasta di persone tra i 30 e 55 anni d’età di chiudere gli occhi e pensare per un attimo a una Ferrari stradale, sono sicuro che la maggior parte di essi direbbe: la 308. E come dare torto a chi ha ancora nella testa quella linea inconfondibile, rivestita dal suo colore più naturale, il rosso, che ha pure fatto da splendida protagonista in numerose serie televisive alla guida di un detective baffuto molto ‘charmant’ di nome Magnum P.I? Credo non sia mai capitato nella storia televisiva un abbinamento tanto riuscito e soprattutto non ricordo sia mai accaduto a nessuna Casa automobilistica di avere un così potente viatico pubblicitario per trasformare un suo modello in una sorta di mito. E che la Ferrari di miti e di storie a essi legate ne ha scritte e continua a scriverne davvero tante…

La Ferrari 308 GTS Quattrovalvole

La Ferrari 308 GTS Quattrovalvole del 1983.

Nobili origini
Disegnata alla Pininfarina dalle geniali matite di Leonardo Fioravanti e Aldo Brovarone, la 308 debutta nell’ottobre del 1975 per sostituire la felice carriera della precedente Dino 246 e proseguire così il riempimento di un segmento di mercato, quello delle berlinette sportive un po’ più ‘economiche’, che proprio con il lancio della Dino era stato con successo occupato anche dalla Ferrari, col risultato di infastidire non poco il predominio della Porsche con la sua 911. Il Drake aveva intuito il riscontro del pubblico per questo tipo di auto di prestigio dal temperamento sportivo ma dai costi relativamente contenuti e dopo una breve collaborazione con Bertone, a cui affidò il progetto GT/4, commissionò a Pininfarina la realizzazione della linea di una grintosa berlinetta a due posti secchi. Nacque così la 308, una linea inconfondibile figlia della Dino 246 e parente stretta della Berlinetta Boxer, la BB, assunta a icona dei marchi Ferrari e Pininfarina, un concentrato di soluzioni stilistiche proprie degli anni ’70 ma senza esagerazioni che ne compromettessero la sua classicità e la perfezione delle proporzioni, che rappresentavano una naturale evoluzione delle linee già presenti sulla Dino: ritroviamo infatti i convogliatori d’aria che solcano profondamente le fiancate posteriori, i passaruota molto prominenti e la linea concava del lunotto posteriore. Queste caratteristiche di eleganza e aggressività sono senz’altro uno dei motivi principali che portarono questa vettura ad avere una longevità commerciale molto lunga. Venne infatti prodotta, con minimi aggiornamenti stilistici, fino al 1989 con la versione 328, tanto da divenire un mito intramontabile dello stile ‘Made in Italy’.

Le prese d'aria scolpite sui fianchi.

Le prese d’aria scolpite sui fianchi.

Le versioni
Dal 1975 al 1977 la vettura venne realizzata in vetroresina, un materiale composito particolarmente leggero utilizzato evidentemente allo scopo di assecondare eventuali aspirazioni corsaiole dei gentleman-driver acquirenti e di contenere i costi delle attrezzature di produzione. La realizzazione delle carrozzeria venne dunque affidata alle esperte mani di Sergio Scaglietti che già collaborava con Ferrari per la costruzione delle auto da competizione. Questo modello, che pesava 1050 kg, fu costruito in un numero molto limitato di esemplari, si parla di circa 800 unità, ed è quello oggi più raro e ricercato dai collezionisti.
Il motore è un V8 da 3 litri di cilindrata, a doppio albero a camme in testa, con quattro carburatori tipo Weber 40 DCNF, lubrificazione a carter secco come le auto da corsa, ed eroga una potenza di 255 CV SAE (229 CV DIN). Il telaio tubolare deriva strettamente dalle esperienze agonistiche, mentre le sospensioni sono indipendenti a doppio braccio trasversale per le quattro ruote.
A partire dal 1977 e fino al 1985 la carrozzeria fu poi fabbricata in lamiera d’acciaio con un incremento del peso di circa 150 kg; il motore a carburatori e con la lubrificazione a carter secco venne utilizzato sino al 1981 quando, con l’introduzione dell’iniezione tipo Bosch K-Jetronic e il lancio di nuovi modelli, la 308 GTBi e GTSi si passò alla lubrificazione a carter umido. Queste modifiche, dettate dall’esigenza di ridurre le emissioni nocive e di superare i severi test legati all’esportazione, contribuirono anche alla riduzione della potenza di circa una quindicina di cavalli passando così da 229 CV DIN a 214 CV DIN.

Il vano del motore V8 di 3 litri

Il vano del motore V8 di 3 litri

La ‘nostra’ 308
Il carattere sportivo e corsaiolo che aveva caratterizzato le prime versioni a carburatori lo si ritroverà due anni dopo, nel 1983, con il lancio della 308 Quattrovalvole GTB/GTS, una vettura a cui gli ingegneri di Maranello, con alcuni interventi ad hoc, aumentarono la potenza fino a 240 CV DIN a 7000 giri/min.
La 308 Quattrovalvole di questo servizio nella versione GTS con tettuccio asportabile, è forse il modello più riuscito per fruibilità e gestione della potenza e perché unisce erogazione e cattiveria tipica delle prime versioni a carburatori, con la docilità e la progressività tipica delle versioni a iniezione. Forse solo il sound ne risente, all’orecchio dei più esigenti, poiché il suono cupo e rauco proprio dei carburatori è sostituito da un canto più lieve. Ma è solo un‘apparenza, perchè appena si fa salire l’ago del contagiri il canto si trasforma in urlo e si capisce subito che l’orchestra dell’otto cilindri è di Maranello ed il direttore d’orchestra è un vero Ferrari…
Salire su una Ferrari 308, per uno abituato ad utilizzare quotidianamente autovetture di quarant’anni fa, vuol dire assaporare e apprezzare un ergonomia che all’epoca significava guida a gambe e braccia distese, pedaliera disassata a destra con un buon appoggio per il piede sinistro e una collocazione dei pedali del freno e dell’acceleratore ideale per il punta-tacco; anche uno come me, con un’altezza simile a quella di Magnum P.I, stiamo parlando di 1,90 di altezza, trova agevolmente la propria giusta posizione; il cambio, con il classico selettore a pettine, è facilmente manovrabile e la strumentazione, tipo cockpit aeronautico, è molto completa, leggibile e facilmente accessibile.

L'interno coi sedili in pelle.

L’interno coi sedili in pelle.

Al volante
Girata la chiave l’otto cilindri della berlinetta emette un borbottio regolare che alla prima accelerata si trasforma in una vera sinfonia. Prendo un percorso misto di campagna, è piovuto da poco, penso tra me e me: “Meglio, così avrò minori margini per valutarne la guidabilità e la stabilità”. In effetti guidare una 308 non significa dover per forza affrontare una speciale da rally o un GP di Formula 1. Si tratta di un’auto godibilissima anche per fare un giro in campagna con la propria fidanzata, apprezzando il paesaggio a fianco e quello circostante e concedendosi in qualche sporadico allungo l’emozione di un sound e di una erogazione della potenza che le auto di oggi, seppur molto più potenti e più sicure, non donano più. La 308 è un auto da guidare… Se fate tanto da farvi guidare da lei i casi sono due: o siete davvero esperti o… son dolori. Qui non c’è elettronica, non c’è servo assistenza, non c’è ABS… In questo caso, però, non ho la fidanzata al mio fianco e dunque mi posso cimentare in una guida un po’ più smaliziata del solito; dato che ritengo queste mancanze, e non mi riferisco certo alla fidanzata, un privilegio incomparabile, mi avventuro in questo piccolo giro sulle colline del Monferrato assaporandomi la ghiottoneria dell’asfalto sdrucciolevole.
La tenuta di strada, complice il telaio tubolare di derivazione corsaiola e un assetto di carattere sportivo senza per questo essere letale per la mia schiena, è molto buona; pur trattandosi della versione GTS con tetto asportabile, non noto effetti sgradevoli di torsione tipici delle spider; lo sterzo è di una precisione assoluta al punto che solo quando affronto dei tornanti più stretti sono costretto a modificare l’impugnatura del volante; all’uscita dei tornanti la presenza dell’autobloccante mi spinge rapido fuori dalla curva facendo spazzolare il retrotreno con un sovrasterzo facilmente correggibile e che mi fa sentire per un attimo un pilota di rally degli anni ’70… Arrivo in un pezzo più guidato e apprezzo il gran tiro del motore assecondato da un cambio perfetto negli innesti e nella rapportatura; il selettore a griglia che ai più potrebbe apparire ostico ha, oltre a un evidente fascino racing, il vantaggio di assecondare al meglio la leva sia nelle marce avanti che in scalata, a patto che il polso sia fermo e il movimento deciso; linguaggi e sensazioni che oggi sono sconosciuti a chi è abituato a guidare auto sportive cambiando le marce come se si trovasse al volante di un simulatore della Nintendo o alla Playstation… I freni sono ben modulabili e garantiscono spazi di arresto in linea con le prestazioni; certo che a quei tempi avere quattro dischi auto-ventilanti significava avere il top; oggi in materia di freni, con i carboceramica, siamo arrivati sulla luna, ma la Ferrari trasmette molta sicurezza e a differenza di altre auto di quegli anni che allo schiacciamento del pedale si limitano a rallentare, la 308 frena bene e bloccare le ruote è quasi impossibile.

Un passato sportivo
La Ferrari 308, insomma, è un’auto che più la guidi e più la vorresti guidare, ora a passeggio nei lungomare della Costa Azzurra, ora in un percorso misto di montagna strapazzandola un po’, è un’auto molto versatile pur nella sua connotazione estremamente sportiva. D’altronde è la Ferrari che, a dimostrazione delle sue caratteristiche di robustezza e affidabilità, è stata impiegata con grande successo nei rally, specialità motoristica che prima di allora Ferrari non prese praticamente mai in seria considerazione concentrandosi quasi esclusivamente sulla velocità e sulla Formula 1. Nel 1982 infatti vennero allestiti dalla Michelotto Automobili diversi esemplari di 308 GTB da rally che vinsero parecchie gare, la più importante il Tour de France Auto dello stesso anno e permisero a Tonino Tognana di vincere nell’82 il campionato Italiano Rally. Ma anche in pista la 308 ebbe un certo successo; nel 1980-81 Carlo Facetti e Martino Finotto, consorziati nel Carma, realizzarono una vettura ‘Gruppo5’ col motore dotato di due turbo con la quale parteciparono a varie gare di durata e ottennero addirittura il record sul giro alla 24 ore di Daytona del 1981.
Non posso tralasciare che la 308 è stata la base di partenza sulla quale i progettisti di Maranello hanno costruito la 288 GTO, considerata come la prima vera supercar della Ferrari. La sua derivazione dalla 308 GTB è evidente sotto moltissimi aspetti, a iniziare dal motore V8 della 308 sotto-alesato (cioè con diametro dei cilindri ridotto) per ridurre la cilindrata a 2,8 litri e poi dal mantenimento della linea generale della vettura con passaruota più estesi, lo stesso telaio tubolare, e la maggiorazione dello spoiler e delle prese d’aria laterali.

Sensazioni e ricordi
Mentre guido questo piccolo bolide rosso, si perché le proporzioni di quest’auto se paragonata a quelle di una Ferrari moderna sono estremamente più ridotte e per questo più aggraziate, mi viene in mente di quel racconto che narra le gesta di un “tale” Gilles Villeneuve, che, proprietario di una Ferrari 308 GTS di colore rosso, stabilì il primato di percorrenza tra Maranello e la sua casa di Montecarlo (432 km) in 2 ore e 25 minuti… Un record che credo sia ancora imbattuto e… imbattibile.
Al rientro da questo breve giro domenicale decido dunque di fare un pezzo di autostrada dove assaggio la potenza del propulsore e apprezzo la qualità costruttiva dell’autovettura. Non devo andare a Montecarlo, so molto bene di non essere all’altezza del grande Gilles ma fatte queste premesse strapazzo https://viagrageneriquefr24.com/ un po’ il V8 facendolo salire di giri rapidamente, tirando bene le marce fino alla quinta e arrivando in pochi secondi alla velocità massima di oltre 240 all’ora; cerco la sesta marcia che… non c’è. Il motore pare avere ancora qualcosa da offrire e allora rallento assestandomi sui 160-170 orari; l’auto scorre bene senza spifferi ma con un notevole rumore di meccanica e un caldo tropicale che dona la piacevole sensazione di essere sdraiati con il sedere a pochi centimetri dall’asfalto; accendo il condizionatore Borletti, accessorio indispensabile, e il comfort ritorna accettabile; in fondo la 308 non è un auto da lunghi viaggi in autostrada, e lo stesso Gilles evidentemente lo sapeva bene e faceva in modo di terminare i tragitti autostradali nel minor tempo possibile rendendoli anche un po’ ‘divertenti’. Altri tempi…
Termino il mio giro su questo pezzo di storia della Ferrari entrando in città. La 308 è sicuramente la ‘rossa’ che è rimasta nell’immaginario collettivo di tutti coloro che anno dai trent’anni in su, certamente grazie al fatto di essere stata protagonista della serie di telefilm Magnum P.I. o perchè posseduta da altri miti dello sport o dello spettacolo. Mi fermo in un parcheggio e la osservo nei dettagli, nelle sue forme, nelle sue proporzioni perfette, ammetto di essere davvero un ‘patito’ di questa vettura. Mentre sono in contemplazione sento una vocina: “Papà una Ferrari!… Che modello è?”. Allora capisco che certi miti sono davvero intramontabili anche se alla guida o tra i possessori non ci sono personaggi altrettanto… mitici.

Ferrari 308

 

 



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