Fiat 124: nata già grande

Fiat 124: nata già grande

Fiat 124: nata già grande – La 124 rappresentò per la Fiat una rottura con il passato e si impose in breve tempo come una vera world car. Ora che il suo nome è tornato d’attualità ci piace ricordarne le origini. 

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L’ultima e la più brillante delle Fiat 124 berlina è stata la Special T 1600, con motore di 1.592 cm3 e 95 CV a 6.000 giri/min più l’opzione del cambio a cinque marce. In produzione da settembre 1972 a novembre 1974, si riconosceva dalla versione 1,4 per le due feritoie sopra il paraurti.

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L’ing. Dante Giacosa, il valente progettista delle più famose Fiat, avrebbe preferito portare avanti la 123 (progetto Tipo 123E4) di cui si vede in questa foto, non di buona qualità, il “manichino” definitivo del 1963, caratterizzata dalla trazione anteriore, ma i vertici del gruppo furono di parere contrario.

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La sezione trasversale del motore 103G.1 (essenzialmente lo stesso della 1200 Cabriolet, dell’Autobianchi Primula e della 1100D) era quello inizialmente previsto per essere montato sulla 123E4 nella formulazione dell’ottobre 1962.

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Il prototipo 124/540 del 1963 (per accelerare i tempi era stata realizzata una carrozzeria di plastica) non si differenziava molto nelle linee dalla 123 e neppure dalla 124 definitiva, a parte il disegno della mascherina.

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Da un “trapianto” della carrozzeria della 125 sul telaio della 1300/1500 nacque la 125 che pochi sapienti tocchi fecero apparire più ricercata della 124. Quella illustrata è un 125 Special, in produzione dal 1970 al 1972.

Quando si presenta sul mercato la nuova versione di un modello già conosciuto, immancabilmente il comunicato-stampa fa notare come il passo sia stato allungato di qualche centimetro “per aumentare il comfort dei passeggeri del sedile posteriore, con più spazio per le gambe”. Tanto per fare un esempio, la Volkswagen Golf dal 1974 ad oggi ha visto sette successive edizioni e, tranne la A6 del 2008, tutte hanno presentato un aumento della lunghezza: la prima Golf era lunga 3,70 m ed aveva un passo di 2,40 m e quella attuale è lunga 4,25 m con un passo di 2,64 m. Naturalmente questa continua crescita comporta che, per ogni serie costruttiva, sia necessario sostituire gran parte dell’utensileria. Alla Fiat lo sviluppo della 124 non è stato facile, in quanto dietro al suo progetto vi fu lo scontro tra due differenti scuole di pensiero, ma tutti si trovarono d’accordo sull’idea di creare una macchina già grande che nascesse già “adulta”, in modo da non dover intervenire più sulle sue dimensioni. All’epoca, infatti la 124 – tra l’altro la prima Fiat dopo il 1935, con poche eccezioni, a non chiamarsi più con un nome che fosse l’arrotondamento della cilindrata – quando fu presentata al Salone di Ginevra del marzo 1966 fu giudicata… scandalosamente grande e persino la 125, che debuttò un anno dopo come auto di classe superiore, era impercettibilmente più stretta. La 124, infatti, era lunga 4,03 m, larga 1,625 m ed aveva un passo di 2,42 m mentre la 125, che pur era lunga 4,22 m ed aveva un passo di 2,50 m, era larga 1,611 m (la differenza era quasi invisibile, ma fece sensazione). Rileggendo l’autobiografia dell’ing. Dante Giacosa, direttore della divisione automobilistica della Fiat, già dallo spazio che dedica a quest’auto, inferiore a quasi tutte le altre descritte nel libro, si capisce come non l’avesse amata particolarmente. Fu una macchina rivoluzionaria, eletta Auto dell’Anno 1967 e prodotta in soli otto anni in più di un milione e mezzo di esemplari che arrivarono a quattro milioni con le produzioni all’estero. Giacosa, però, avrebbe preferito fare di più, puntando ad un progetto più sofisticato ed innovativo, introducendo, ad esempio, la trazione anteriore. A Giacosa la vecchia formula della 103 (la 1100) cominciava ad andare stretta e grazie all’ufficio studi avanzati, chiamato SIRA (Società Industriale Ricerche Automobilistiche), svincolato dai piani commerciali della FIAT, aveva potuto sbizzarrirsi su progetti di motori non convenzionali ed aveva ideato una famiglia di auto, declinata in svariate soluzioni: la 123. L’obiettivo era sostituire la 103G, cioè la 110D con motore 1,2 litri, e la 116, cioè la 1300 con motore da 1,3 litri. Per abbassare i pesi e i costi, secondo Giacosa la soluzione ideale sarebbe stata mettere il propulsore in corrispondenza dell’asse motore: furono ipotizzate la 123E1 tutto avanti a due volumi, la 123E2 sempre a due volumi ma tutto dietro, la 123E3 a due volumi e motore posteriore e la 123E4 tutto avanti. Nell’evoluzione di questi progetti fu considerato anche un nuovo motore a tre cilindri in linea di 1.157 cm3 che, date le alchimie per il calcolo della tassa, pagava un “bollo” molto più conveniente di un quattro cilindri. Nella 123E4 (poi semplicemente 123) Giacosa aveva messo molto di ciò che considerava l’auto ideale: la trazione era anteriore, come il motore, ma la carrozzeria era una classica tre volumi, formula ancora più accettata sui mercati internazionali. Tuttavia, il management della FIAT non era favorevole a quest’architettura. Si ricorda, infatti, che l’ing. Oreste Lardone nel 1931 aveva progettato la Tipo 500, un’utilitaria alternativa alla 508 Balilla, con motore bicilindrico raffreddato ad aria di circa mezzo litro di cilindrata e l’introduzione (allora rivoluzionaria) della trazione anteriore. Durante un collaudo nel 1932, al quale aveva voluto prendere parte lo stesso senatore Giovanni Agnelli, presidente della Fiat, si verificò un principio d’incendio al motore; la trazione anteriore non aveva colpa e, semmai, i problemi dell’auto erano legati al raffreddamento inadeguato e rumoroso, ma Agnelli associò quell’incidente alla formula tutto avanti, cancellò il programma e licenziò l’ing. Lardone. Il 27 settembre 1963 la direzione generale informò Giacosa ed il suo staff che, in breve, l’obiettivo era la sostituzione della 103/1200 e la proposta di un’auto completamente nuova non sarebbe stata compatibile, dal punto di vista economico, con i programmi dell’azienda. In quest’ottica si richiedeva di procedere ad una riprogettazione della 1300, aumentando l’abitabilità e dotandola del nuovo motore 124 da 1.197 cm3 progettato dall’ing. Aurelio Lampredi. Obiettivo primario sarebbe stata una riduzione generale del peso (70 kg in meno rispetto alla 1100) e del costo di produzione (100.000 lire in meno della 1300). Questa direttiva “segava le gambe” alla 123 che, al contrario, sarebbe stata una macchina sofisticata, nel frattempo migliorata con il passaggio dal motore 103G.1 al 124, montato in posizione trasversale. Si arrivò così ad una situazione che, se non proprio di scontro, era quanto meno origine di discussioni accese tra i diversi staff tecnici della Fiat Auto che, di fatto, portavano avanti due auto differenti, con Giacosa legato alla sua 123 mentre la 124 procedeva con la versione 124/540 disegnata sotto la guida dell’ing. Oscar Montabone. Come scrisse lo stesso Giacosa: “Io, considerando la 124 superata dalla 123, non me ne occupavo e mi mantenevo estraneo alla contesa”. Nel 1964 apparve una seconda edizione della 124/540, realizzata sotto forma di simulacro, nella quale la mascherina un po’ leziosa, che ricordava quelle delle Mercury Comet ed Opel Rekord dello stesso periodo, assunse una forma simile a quella definitiva. Con la terza definizione, nel modello al vero completato sempre nel 1964, la forma era già quella che fu scelta per la produzione. La 123, però, non morì del tutto. Nel 1967 l’ing. Enrico Ghiretti, direttore generale dell’Autobianchi, ritenne che la Primula (Tipo 109) dovesse essere sostituita. La nuova auto si sarebbe confrontata con la X1/1 (cioè la 128) e perciò era preferibile una tre volumi. Fiat ed Autobianchi erano in un periodo di grande fermento e non ci sarebbe stato il tempo per disegnare una nuova macchina. Fu rispolverato il “manichino” della 123E4 che fu preso come base dell’Autobianchi A111. Fu lanciata nel 1968 e restò in produzione fino al novembre 1972, totalizzando 57.000 esemplari, un risultato neanche minimamente confrontabile con quello della 124.

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Per la 124 fu scelta un’architettura tradizionale, con motore 124A disposto in senso longitudinale e trazione posteriore. Le sospensioni anteriori erano a ruote indipendenti, con molloni elicoidali, e quelle posteriori erano ad assale rigido, anch’esse con i molloni; il cambio era a leva centrale.

La 124 ebbe un successo veramente grande all’estero: è impossibile in quest’occasione seguirne tutte le versioni straniere, la più importante delle quali fu la Lada-VAZ 2191 Ziguli (nome di una catena di monti) costruita a Togliattigrad in URSS dal 1970 al 2012, costituendo un vero fenomeno industriale, economico e politico. Ci furono, però, linee di montaggio anche in Bulgaria, Corea del Sud, Costa Rica, India, Indonesia, Irlanda, Marocco, Pakistan, Perù, Portogallo, Singapore, Spagna, Sudafrica, Thailandia, Turchia, Uruguay, Venezuela e Zambia. L’altro aspetto che ci piace ricordare e che contiamo di avere prossimamente l’occasione di approfondire, è quello dell'”anima sportiva” della 124, che riprendeva le tradizioni delle Fiat-OSCA e quindi si diversificava con le Coupé e Spider, la seconda delle quali è oggetto dell’attuale rilancio, sia pure sulla base di una piattaforma del tutto diversa.

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La 124 come appariva al momento della sua presentazione, avvenuta al Salone di Ginevra del marzo 1966. Per essere un’auto a metà strada tra un’utilitaria e la gamma media aveva passo e larghezza dalle misure generose.

Merita in quest’occasione qualche parola anche la sorella maggiore 125, nata per sostituire la 1500. L’auto, secondo la direzione generale, doveva nascere a tempo di record e così Giacosa suggerì di utilizzare il telaio della 1300/1500, allungandone il passo di 8 cm ed applicargli la carrozzeria della 124, adeguando la lunghezza della carrozzeria. Il motore era il nuovo 125A da 1.608 cm3, un brillante bialbero da 90 CV a 5.600 giri/min, ispirato al 124AC da 1.438 cm3. L’origine telaistica (cioè il Tipo 115/116) spiega perché la 124 avesse assale posteriore rigido con molloni elicoidali e la 125 avesse balestre bilama. Fu un nuovo successo: la 125 grazie a qualche sapiente modanatura ed ai doppi fari quadrati riusciva a superare quell’immagine di “povertà” che costituì uno dei limiti delle prime serie della 124, mentre il brillante motore la portò ad un’insidiosa concorrenza nei riguardi dell’Alfa Romeo Giulia TI, berlina sportiva per antonomasia. La produzione in Italia si concluse nel 1972 dopo quasi 604.000 esemplari.

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La 123 non morì, in quanto fu scelta per sostituire la Primula: fu ribattezzata Autobianchi A111 ma subì la concorrenza. fratricida di altre auto del gruppo, come la Lancia Beta, e non ebbe il successo sperato.


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Dopo cinque anni nel settore della progettazione, come Responsabile Tecnico in un'azienda del settore meccanico, nel 2000 è passato al settore dell'editoria specializzata in campo automotive. Oggi è Capo Redattore per le testate Auto Tecnica e Retrovisore. Specializzato in auto Made in USA.


   

   

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