Volkswagen Maggiolino

I padri del Maggiolino

Ferdinand Porsche si ispirò ad altre auto della sua epoca per creare l’immortale Volkswagen?

Volkswagen Käfer, da noi Maggiolino, su molti altri mercati Beetle. C’è chi la ama e chi la odia ma nessuno può negare che abbia rappresentato una realizzazione che resterà una pietra miliare nella storia dell’automobile. Basti pensare che la Volkswagen nacque più o meno contemporaneamente alla FIAT 508 Balilla, rispetto alla quale era più avanti di circa un decennio: carrozzeria aerodinamica, motore posteriore, telaio tubolare, raffreddamento ad aria…

Non possono sussistere dubbi sul fatto che a idearla sia stato quel genio di Ferdinand Porsche anche se, approfondendo l’argomento, si deve prendere atto che, senza nulla togliere alle capacità del grande progettista tedesco, lo stato dell’arte dell’automobile in Germania era estremamente raffinato ed avanzato ed il Maggiolino era stato preceduto da svariate realizzazioni che ne anticipavano le soluzioni, anche se nessuna di esse si avvicinò, neppure lontanamente, ad un successo così incondizionato e duraturo. Va subito detto che, sì: l’idea del Maggiolino si deve effettivamente a Porsche che, tuttavia, raccolse alcuni… suggerimenti che provenivano da una generazione di progettisti e di designers con molte idee innovative ed ottenne appoggio economico e politico incondizionato dallo stesso Adolf Hitler. Seguire gli sviluppi delle automobili utilitarie che furono sviluppate in Germania negli anni Trenta può essere un esercizio complesso poiché furono coinvolti svariati progettisti e costruttori.

Ferdinand Porsche era nato nel 1875 in Boemia (oggi Repubblica ceca e allora parte dell’impero austro-ungarico) da famiglia di lingua tedesca. Dopo aver lavorato per diverse aziende (tra l’altro nel 1901 ideò per l’austriaca Lohner la prima auto ibrida), nell’aprile 1931 costituì a Stoccarda un proprio ufficio tecnico indipendente; quali suoi collaboratori scelse suo figlio Ferri, Karl Rabe, Erwin Komenda e Franz Xaver Reimspiess. Il ruolo di  Chefkonstrukteur (capo-progettista) toccò all’austriaco Rabe, affiancato da Komenda (che fino al 1931 era stato ingegnere capo alla Daimler-Benz di Sindelfingen) anch’egli austriaco, quale responsabile delle carrozzerie, e da Reimspiess che, in particolare, progettò e brevettò un tipo di sospensioni indipendenti e grazie alle royalties consentì allo studio F. Porsche GmbH di andare avanti. Il figlio di Porsche (il cui nome completo era Ferdinand Anton Ernst Porsche) svolgeva funzioni di direttore, oltre che di progettista. In quel periodo il mondo era colpito dalla Grande Depressione che ebbe la sua fase più acuta nel 1929-1932 e in Germania l’industria automobilistica ne risentì particolarmente. La Zündapp, nota casa costruttrice di motociclette, per compensare un forte calo nelle vendite esplorò la possibilità di realizzare un’automobile utilitaria, quella che in Germania si chiamava genericamente Volksauto, auto popolare, e si rivolse nel settembre 1931 alla neocostituita Porsche per il progetto (o, come si dirà più avanti, accettò di costruirne i prototipi). Porsche ipotizzò un’auto con carrozzeria a due porte e motore da 1.000 cm3, ispirandosi per certi aspetti alla P 7 (la P stava tanto per Porsche quanto per Projekt), un coupé che aveva realizzato per la Wanderer e che era rimasto esemplare unico.

Durante la realizzazione dell’auto Wanderer, Porsche aveva incontrato qualche volta Hans Ledwinka, anch’egli austriaco, che dal 1921 era capo-progettista per la cecoslovacca Tatra. Ledwinka, assieme al figlio Erich e a Erich Übelacker, aveva sviluppato diverse concezioni simili a quelle di Porsche (e su alcune lo aveva preceduto), come il telaio tubolare, le sospensioni indipendenti ed il motore posteriore raffreddato ad aria. In proposito lo stesso Porsche ebbe a dire che, in occasione di reciproche visite, ognuno dava un’occhiata al tavolo da disegno dell’altro…

Per Zündapp la squadra Porsche completò il progetto P 12 o Typ 12, chiamato non ufficialmente Kleinauto, piccola auto, in soli 90 giorni ed affidò la realizzazione della carrozzeria alla Reutter di Stoccarda. Il committente, però, volle la motorizzazione con un inconsueto radiale a cinque cilindri, raffreddato ad acqua, di 1.200 cm3 e 26 CV; il motore, in posizione posteriore, dimostrò subito problemi di raffreddamento e, su un prototipo, dopo non più di una decina di km grippò e la Zündapp abbandonò il progetto. In tutto furono progettate tre versioni ma non è chiaro se siano stati costruiti effettivamente altrettanti prototipi: la Limousine che pare fosse chiamata Auto für Jedermann (automobile per tutti), la sua variante con progetto datato 4 aprile 1932 e la Stromlimousine, più aerodinamica, datata 1 dicembre 1932; se tutte queste macchine furono effettivamente costruite è possibile che due fossero state smantellate dopo la fine del programma mentre quella che Porsche aveva voluto portare nel suo atelier a Stoccarda fu distrutta da un bombardamento. Le fotografie recenti si riferiscono a repliche e modelli.

È in questa fase che nacquero i problemi di “paternità” del progetto: infatti, è innegabile che la Zündapp 12 fosse una versione in scala ridotta della Wanderer P 7 (della quale Porsche si era tenuto il prototipo per uso personale) ed era altrettanto innegabile che, per quest’ultima, vi fosse stata la consulenza di  Ledwinka.

Un aspetto che è difficile chiarire è se veramente fosse stata la Zündapp a richiederne il progetto o se i Porsche fossero stati piazzisti del loro studio ed avessero convinto il costruttore motociclistico ad imbarcarsi nel progetto. Probabilmente si dovrebbe dire “buona la seconda!”, perché terminata l’attività con la Zündapp, immediatamente dopo apparve la NSU. Facile ritenere, quindi, che i Porsche avessero puntato ad aziende specializzate in motociclette che si trovassero nell’esigenza di ampliare la propria gamma di prodotti. Appare credibile che fosse stato Ferdinand Porsche senior a convincere Fritz von Falkenhayn, al vertice della NSU, a costruire un nuovo modello di auto utilitaria.

Per NSU nacque la Typ 32, con motore da 1.470 cm3 e 26 CV a 2.600 giri/min, capace di raggiungere 120 km/h. Dopo la costruzione di tre prototipi, che durante i collaudi diedero risultati definiti più che soddisfacenti, NSU abbandonò il programma: sui motivi esistono due tesi. La più semplice è che, semplicemente, la casa motociclistica non avesse ritenuto di imbarcarsi in quest’impresa; la seconda è che l’italiana FIAT, che aveva acquisito l’azienda tedesca già nel 1929, avesse posto il veto. Per inciso, uno dei prototipi NSU è sopravvissuto ed è stato recuperato nel dopoguerra. A questo punto la situazione della Porsche si faceva critica, con 23 addetti e nessun programma. Fu per questo che Ferdinand Senior si rivolse direttamente al cancelliere.

Adolf Hitler apprezzava la meccanica ed amava particolarmente le automobili e negli anni Trenta era già entrato in contatto con rappresentanti di quell’ambiente. Esiste uno schizzo che parte della bibliografia attribuisce allo stesso Hitler, datato 1933, in cui molti hanno voluto vedere un suo suggerimento per una futura Volkswagen, ma in realtà il disegno aveva molti elementi simili a quelli della piccola Mercedes 130 (progetto W 23); peraltro, i personaggi che influenzarono il mondo automobilistico tedesco in quel periodo erano sempre gli stessi e, infatti, la 130 (spesso citata come 130H, poiché la lettera H indicava i modelli con motore posteriore) era stata progettata con le consulenze di Ferdinand Porsche e Josef Ganz. Le somiglianze stilistiche con la dinastia del Maggiolino più ancora che sulla 130 furono evidenti sulla 170H del 1936 ma, d’altra parte, allora come oggi gli stilemi del design tendono a far assomigliare tutti i modelli di uno stesso periodo. La 130, peraltro, non fu una macchina riuscita e la sua produzione fu sospesa nel 1936 dopo 4.298 esemplari.

Josef Ganz, ingegnere ungherese, nel 1927 aveva fondato il periodico “Klein-Motor-Sport” che nel 1929 aveva assunto la nuova testata “Motor-Kritik”. Sempre nel 1929 Ganz prese contatto con le varie Zündapp, Ardie e DKW e propose loro un progetto di auto utilitaria; poté realizzare due prototipi, la Ardie-Ganz e la Adler Maikäfer (maggiolino). Ganz, che dalle colonne della sua rivista aveva fustigato l’industria, accusandola di eccessivo conservatorismo, aveva gettato il sasso nello stagno e fu chiamato per consulenza dalla BMW e, come abbiamo visto, dalla Mercedes.

L’industriale Wilhelm Gutbrod, presidente della Standard Fahrzeugfabrik (senza alcun collegamento con la Standard Motor inglese) si dimostrò interessato alle idee di Ganz e ne nacque la Standard Superior, presentata allo IAMA (il salone dell’auto di Berlino) nel febbraio 1933. Si trattava di un’utilitaria, con un motore centrale/posteriore di 396 cm3, bicilindrico. La Superior entrò in produzione, seguita da nuove versioni nell’aprile 1933 ed all’inizio del 1934. La Superior non ebbe grande successo e ne furono costruite solo 250.

Quest’auto non assomigliava molto a quella che sarebbe diventata la Volkswagen di Porsche se non nella forma aerodinamica del padiglione. Ganz, però, dichiarò che Porsche aveva copiato il design della Superior, così come il telaio tubolare, il motore posteriore e le sospensioni. L’ingegnere ungherese non solo si era messo in cattiva luce con i suoi articoli ma era ebreo e perciò nel giugno 1933 fu arrestato, con l’accusa di ricatto a mezzo stampa; scarcerato nel maggio 1934, lasciò la Germania e si trasferì in Svizzera, quindi in Francia e in Australia e continuò a lavorare nella progettazione di auto.

Anche Ledwinka, alla Tatra, affrontò il tema dell’utilitaria e nel 1931, con la collaborazione di suo figlio Erich ed affidando la progettazione a Erich Überlacker, realizzò la V-570. Il primo prototipo, spider, non piacque a Ledwinka, poiché l’auto era troppo tradizionale. Il progetto fu rivisto secondo i dettami di Paul Jaray, ingegnere aeronautico austriaco (discendente da una famiglia ebrea ungherese) che, definitivamente messi da parte aeroplani e dirigibili, si era stabilito in Svizzera per lavorare come designer, con il marchio Stromlinien Karosserie. Ne nacque un nuovo prototipo che nella forma del muso anticipava le future auto di Porsche e nella vista laterale ricordava le Ganz. La V-570 non ebbe seguito ma il tema fu ripreso con la Tatra T-77 del 1934 che fu in produzione fino al 1938; tuttavia, con i suoi motori da 3 e 3,4 litri, non era più un’utilitaria.

All’inizio del 1944 Hitler volle lanciare un grande programma di costruzione di automobili popolari, che avessero quattro posti, una velocità di 100 km/h e non costassero più di 1.000 marchi, e richiese all’industria di presentare delle proposte per l’inizio del 1935. Porsche, quindi, rischiava di avere svariati concorrenti. Hitler, tra l’altro, aveva avuto modo di provare alcuni modelli Tatra e si dice che, vedendo la V-570, avesse esclamato: “Questa è l’auto per le mie autostrade”. Porsche, tuttavia, seppe fare colpo sul Führer grazie alle sue idee avanzate, tanto che in seguito ne diventò il principale consulente per il campo automobilistico nel senso più generale (infatti, divenne una vera autorità in fatto di carri armati).

Non ci sono giunti i dettagli su come si fosse svolta la gara per l’assegnazione del programma di costruzione in grande serie dell’auto per tutti, ma sappiamo che tanto Ganz quanto Ledwinka lamentarono le eccessive somiglianze del progetto di Porsche con le loro realizzazioni. Ganz, peraltro, come abbiamo visto, fu messo fuori gioco e, se si deve prestare fede a quanto è stato riportato, quando Porsche fece presente che anche il direttore tecnico della Tatra avanzava delle rivendicazioni, Hitler gli avrebbe risposto: “Sistemeremo anche questa faccenda”. Dalla fine del 1938 la Cecoslovacchia fu smembrata e occupata e l’importanza della Tatra fu ridimensionata. Non è questa la sede per tracciare la storia degli inizi della Volkswagen e della sua casa costruttrice, la KdF; si può ricordare, invece, che gli strascichi legali della vertenza Tatra-Volkswagen si trascinarono per molto tempo e negli anni Sessanta al costruttore cecoslovacco fu riconosciuto da parte tedesca un risarcimento di 3 milioni di marchi.

 

 





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