Il prototipo della FIAT 700, esposto fra la 1500 e la Balilla Spider, al Centro Storico FIAT.

I prototipi FIAT degli anni ‘40 – Parte 1

I prototipi FIAT degli anni ‘40 – Parte 1. Le FIAT in vendita nel 1946 erano sul mercato da dieci anni; in quel momento si diede maggior priorità alla riattivazione degli impianti rispetto al rinnovamento del prodotto. Tuttavia già alla fine degli anni ’30, erano state sviluppate automobili ben più moderne, che non furono mai prodotte a causa della guerra; a esse s’ispirarono i modelli lanciati negli anni ‘50.

Visitando il museo del Centro Storico FIAT, può accadere di passare davanti all’automobile blu mostrata nella foto di apertura, simile alla 1100 del 1939, senza dedicarle particolare attenzione, distolti dalla 1500 e dalla Balilla Spider certamente più affascinanti. A un più attento esame, si può notare che, pur mostrando stile e proporzioni della 1100 (si veda, per confronto, la 1100 E del 1949, riportata in fig. 2), l’automobile in questione possiede dimensioni inferiori e due sole porte; è l’unico prototipo ancora esistente della 700, uno dei modelli che, dal 1940, sarebbe stato prodotto nello stabilimento di Mirafiori appena ultimato, se la guerra non l’avesse impedito.

Una fotografia ufficiale della 1100 E del 1949 (Centro Storico FIAT).

Una fotografia ufficiale della 1100 E del 1949 (Centro Storico FIAT).

Occorre premettere che i dettagli tecnici della 700 sono alquanto più rilevanti e originali del suo stile e stupisce come si fosse deciso di nasconderli in forme così anonime e già allora superate. La 700, infatti, applicava tecnologie innovative, estese anche agli altri modelli di questa gamma mai prodotta; l’obiettivo di queste automobili era di contribuire a diffondere la motorizzazione in Italia, grazie all’esiguità del prezzo e dei costi di gestione.

Prima di procedere all’illustrazione delle loro caratteristiche, è opportuno esporre una breve sintesi della situazione di quegli anni, per comprendere come si potesse decidere di intraprendere un impegnativo programma d’innovazione tecnologica in un momento così poco idoneo, almeno considerando quanto poi accadde.

Alla fine del 1931, la crisi economica, iniziata dal crollo della borsa di Wall Street nel 1929, ebbe conseguenze preoccupanti anche per l’Italia. A titolo di esempio, la produzione automobilistica della FIAT diminuì da 36.000 a 19.000 unità, a causa della consistente riduzione delle esportazioni che, fino a quel momento, avevano contato per il 60% delle vendite. Si dovettero licenziare circa 1.500 operai, più del 15% degli addetti alla produzione. Anche il fatturato, pur comprendendo altri prodotti oltre all’automobile, si dimezzò e, conseguentemente, il valore delle azioni diminuì del 30%. Tutto ciò nonostante la posizione dominante detenuta nel mercato nazionale, favorita da efficaci protezioni doganali e dalla concorrenza interna poco aggressiva, mantenuta tale anche in seguito al rifiuto del governo italiano a concedere alla Ford di stabilire a Trieste una propria capacità produttiva destinata al mercato Europeo.

Nel 1932 qualche segnale positivo si ebbe dopo il lancio della 508 Balilla, concepita per portare l’automobile anche a una parte di coloro che fino a quel momento non avevano potuto permettersela. Infatti, nonostante caratteristiche tecniche a quel tempo quasi uniche, quali la carrozzeria completamente in acciaio e l’impianto frenante idraulico, le circa 10.000 Lit del prezzo della versione economica valevano quanto dieci mensilità di stipendio di un impiegato affermato. Grazie anche a un lancio pubblicitario particolarmente efficace, circa 12.000 esemplari furono consegnati nel primo anno di produzione.

La FIAT 500 A (Topolino), con quattro cilindri di 569 cm3, 13 CV, massa di 535 Kg, in vendita a 8.900 Lit (Centro Storico FIAT).

La FIAT 500 A (Topolino), con quattro cilindri di 569 cm3, 13 CV, massa di 535 Kg, in vendita a 8.900 Lit (Centro Storico FIAT).

Tuttavia non era ancora l’inizio della ripresa; infatti, una seconda crisi si verificò già nel 1936, come conseguenza dell’attacco italiano all’Etiopia, avvenuto nell’anno precedente. L’invasione violava un articolo dello statuto della Società delle Nazioni, cui anche Italia ed Etiopia avevano aderito; esso stabiliva che un atto di aggressione contro qualsiasi membro della Società sarebbe stato considerato come compiuto nei confronti di tutti gli altri membri, implicando la rottura di ogni relazione con l’aggressore.

All’Italia furono impediti i commerci con i paesi aderenti alla Società, bloccando sia l’esportazione di prodotti finiti, sia l’importazione di materie prime e macchinari. Anche se, già nel luglio del 1936, tali sanzioni furono revocate, la produzione automobilistica nazionale patì una riduzione del 10%.

Un ritorno all’ottimismo si verificò poco dopo, quando la moneta italiana fu svalutata del 40%, dando più competitività ai prodotti nazionali. La produzione di automobili riprese a salire, raggiungendo nel 1937 un valore quasi doppio rispetto all’anno precedente; per la FIAT crebbe a 24.000 unità, anche grazie all’introduzione sul mercato della 500, la Topolino, avvenuta nel giugno dell’anno precedente.

La 500 costava 8.900 Lit; non era tanto meno della Balilla al lancio, ma i prezzi avevano subito aumenti generalizzati e anche la nuova Balilla 1100, introdotta in quell’anno, era salita a un segmento di mercato più elevato, grazie a sensibili miglioramenti di abitabilità, prestazioni e aspetto estetico.

La FIAT 1100 (Balilla 1100), con quattro cilindri di 1.089 cm3, 32 CV, massa di 850 Kg, in vendita a 19.500 Lit (Centro Storico FIAT).

La FIAT 1100 (Balilla 1100), con quattro cilindri di 1.089 cm3, 32 CV, massa di 850 Kg, in vendita a 19.500 Lit (Centro Storico FIAT).

La gamma delle automobili FIAT comprendeva nel 1938:

  • la 500, in fig. 3, con quattro cilindri di 569 cm3, 13 CV, massa di 535 Kg, lunga circa 3,2 m, capace di trasportare 2 persone e 50 kg di bagaglio, in vendita a 8.900 Lit;
  • la 1100, in fig. 4, con quattro cilindri di 1.089 cm3, 32 CV, massa di 850 Kg, lunga circa 4 m, capace di trasportare 4 persone e 50 kg di bagaglio, in vendita a 19.500 Lit;
  • la 1500, in fig. 5, con sei cilindri di 1.493 cm3, 45 CV, massa di 1070 kg, lunga circa 4,5 m, capace di trasportare 5 persone e 50 kg di bagaglio, in vendita a 21.500 Lit.
  • la 2800, in fig. 6, con sei cilindri di 2.852 cm3, 85 CV, massa di 1.855 kg, lunga 5,3 m, una Limousine di rappresentanza capace di trasportare 6 persone e 50 kg di bagaglio, in vendita al prezzo allora inaccessibile di 60.000 Lit.

Pur essendo queste le automobili più economiche nelle rispettive categorie di appartenenza, il mercato interno non era in grado di assorbirne grandi quantità: erano, infatti, ancora i tempi di “se potessi avere mille lire al mese”. Tuttavia, la soppressione delle sanzioni economiche aveva fatto riprendere le esportazioni, che toccarono il 40% del totale.

Le automobili della gamma del 1938 erano progettate secondo concetti tecnici moderni per quel tempo, comprendendo motori a valvole in testa (ad eccezione della 500) con quattro o sei cilindri, cambi con marce alte sincronizzate, sospensioni indipendenti per le ruote anteriori.

Gli elementi stilistici si distinguevano da quelli della generazione precedente per le superfici più arrotondate e per la presenza di un bagagliaio integrato (accessibile dall’interno), pur conservando, come connotati della tradizione, i parafanghi staccati dal corpo della carrozzeria, le predelle e la ruota di scorta esterna applicata alla coda.

La loro forma a due volumi subì un’evoluzione dalla 1500, lanciata nel 1935, con i caratteristici fanali incassati nei parafanghi, alle 1100 e 500, di poco successive, con fanali protrudenti, per giungere alla 2800 con il tipico “musone” a prua di nave; questo dettaglio estetico sarà poi applicato anche ai restyling della 1100 e della 1500.

La FIAT 1500 A, con sei cilindri di 1.493 cm3, 45 CV, massa di 1070 kg, in vendita a 21.500 Lit (Centro Storico FIAT).

La FIAT 1500 A, con sei cilindri di 1.493 cm3, 45 CV, massa di 1070 kg, in vendita a 21.500 Lit (Centro Storico FIAT).

Le carrozzerie, progettate tenendo anche in attenta considerazione la resistenza aerodinamica, erano costruite in acciaio ed erano collegate saldamente al telaio, formando un insieme leggero e resistente. Solo nelle 1500 e 2800, alcuni elementi dell’ossatura restavano costruiti in legno, tuttavia senza alcun pregiudizio per le prestazioni strutturali; la scelta non era dovuta ad arretratezza tecnologica ma al fatto che l’impiego di ossature di legno permetteva la semplificazione della forma dei rivestimenti esterni, riducendo, di conseguenza, il numero degli stampi necessari e, quindi, l’entità degli ammortamenti gravanti su questi modelli di limitata cadenza produttiva. La 500 e la 1100 avevano, invece, anche l’ossatura costruita completamente in acciaio.

Non erano ancora carrozzerie integrate al telaio, quali potevano già vantare alcune Lancia (Augusta e Aprilia) e la Citroën Traction Avant ma, tuttavia, potevano assumere un compito strutturale importante, grazie all’efficace collegamento al telaio. A dimostrazione di questa capacità, si può ricordare che questi autotelai, a causa della loro flessibilità, non potevano affrontare la strada, se non completati con la carrozzeria, com’era invece possibile per i loro predecessori progettati con criteri convenzionali.

Tutto lasciava sperare che la ripresa fosse finalmente in atto; la produzione della FIAT raggiunse 64.000 veicoli, comprendendo gli autocarri. Questa cifra rappresentava non poco, circa il 2% della produzione mondiale o il 7% di quella Europea.

La FIAT 2800, con sei cilindri di 2.852 cm3, 85 CV, massa di 1.855 kg, in vendita a 60.000 Lit (Centro Storico FIAT).

La FIAT 2800, con sei cilindri di 2.852 cm3, 85 CV, massa di 1.855 kg, in vendita a 60.000 Lit (Centro Storico FIAT).

In considerazione del crescente successo delle automobili economiche, la FIAT decise di specializzarsi ancor più in questo settore, nella convinzione che, oltre alle esportazioni, si potesse ottenere un più accentuato sviluppo del mercato nazionale.

Altri eventi stavano maturando in parallelo. In previsione del ripresentarsi di situazioni simili a quella creatasi in seguito alle sanzioni, il governo italiano aveva deciso di propugnare quella che fu battezzata politica dell’autarchia, che aveva come primo obiettivo l’autosufficienza nella produzione e nell’approvvigionamento delle materie prime.

Tale politica presentava insormontabili problemi soprattutto per l’industria meccanica, grande consumatrice di acciaio e ghisa, materiali prevalentemente importati, non solo per la mancanza di minerali idonei ma anche del carbone necessario alla loro trasformazione. Per l’industria automobilistica, in particolare, la modestissima disponibilità di prodotti petroliferi nazionali avrebbe avuto conseguenze inevitabilmente negative, poiché i veicoli non potevano certo essere alimentati solo con metano o gas di legna, come proponeva il governo in nome dell’autarchia.

A questo proposito, è interessante ricordare che si erano studiati, non solo in Italia, impianti di gassificazione della legna o del carbone, istallabili a bordo o su rimorchi appendice.

Una legge prevedeva l’obbligatorietà del gassogeno sui mezzi di trasporto pubblico. Esso era costituito da una caldaia che, dalla combustione di legna o carbone, produceva fumi alla temperatura di circa 900° C, tale da mantenere in essi un’elevata concentrazione di ossido di carbonio. Esso poteva essere bruciato in un motore, in sostituzione della miscela aria-benzina, unendolo con aria in proporzioni circa uguali; da una valutazione approssimata, si poteva ottenere dalla combustione di 2,5 kg di legna l’equivalente dell’energia contenuta in 1 l di benzina.

Il macchinario necessario non era certo irrilevante, a giudicare dalla fotografia della Peugeot 402, pazientemente restaurata da un collezionista francese, esposta al Rètromobile di Parigi del 2009; nella fotografia riportata in fig. 7, si nota, a sinistra, la caldaia di gassificazione, a destra, il filtro per la depurazione dei fumi, in alto, lo scambiatore di raffreddamento e, sul tetto, il ripostiglio per la legna. Il rifornimento della legna doveva essere fatto manualmente circa ogni 20 km, a vettura ferma e caldaia spenta. Il prezzo del solo gassogeno, in Italia, superava quello di una 500 nuova di fabbrica.

Uno sconcertante esempio di trasformazione a gassogeno: la Peugeot 402 del 1938, esposta al Salon Rètromobile di Parigi del 2009.

Uno sconcertante esempio di trasformazione a gassogeno: la Peugeot 402 del 1938, esposta al Salon Rètromobile di Parigi del 2009.

Un approccio al problema della riduzione delle importazioni, più razionale di quello proposto dal governo, poneva come priorità il contenimento, entro valori minimi, del fabbisogno di materiale e del consumo di combustibile, rimanendo, tuttavia, in settori tradizionali; la riduzione di peso delle automobili diveniva conseguentemente un obiettivo di carattere strategico, sia per il raggiungimento di questi due obiettivi, sia per ridurre parallelamente i costi del prodotto.

Le automobili FIAT non erano certo pesanti e un alleggerimento poteva essere conseguito solo con dimensioni ancora più contenute, scocche integrate al telaio, motori piccoli e leggeri. Si stimava che la scocca integrata da sola potesse comportare un risparmio di peso pari a quello del telaio in un’automobile di dimensioni simili, costruita secondo lo schema tradizionale.

La scocca integrata era già stata presa seriamente in considerazione nel progetto 546, un’automobile che avrebbe dovuto sostituire la 1500, il cui prototipo fu sperimentato nel 1938. Questa vettura, che vediamo nel disegno di fig. 8, possedeva caratteristiche particolarmente interessanti, costituite dalla carrozzeria a profilatura aerodinamica, con parabrezza e lunotto a diedro, ruote posteriori parzialmente carenate, e dal bagagliaio di grande capienza, accessibile dall’esterno.

Schema della FIAT 546, mai entrata in produzione, il primo esempio di scocca integrata; un’annotazione sul disegno lascia intendere che il cx raggiungesse 0,233 (Centro Storico FIAT).

Schema della FIAT 546, mai entrata in produzione, il primo esempio di scocca integrata; un’annotazione sul disegno lascia intendere che il cx raggiungesse 0,233 (Centro Storico FIAT).

Lo schema scelto per la scocca poteva paragonarsi non a quello delle Lancia e delle Citroën, bensì dell’Opel Olympia (fig. 9), presentata al Salone di Berlino del 1934. Lo schema proposto dall’Olympia era costituito da una travatura reticolare che, unendo la struttura del tetto a quella del pavimento, costituiva un insieme particolarmente rigido e, nello stesso tempo, facile da costruirsi. Si veda la fig. 10, per comprendere come questo schema strutturale traesse ispirazione, a sua volta, dai ponti ferroviari. Un secondo vantaggio era dato dalla possibilità di derivare dalla stessa scocca la berlina chiusa e la cabriolet, accettando, per quest’ultima, la presenza dei telai delle porte anche a tetto completamente aperto, come può comprendersi da un più attento esame della fig. 9. In quegli anni le versioni cabriolet erano ricercate e talvolta vendute a un prezzo inferiore a quello della berlina.

Il peso del prototipo 546 risultò di soli 990 kg (contro 1.070 nella 1500) ma questa vettura non fu mai posta in produzione, probabilmente perché la scocca non poteva essere costruita facilmente nello stabilimento del Lingotto.

Lo sviluppo su più livelli della sua planimetria e l’altezza disponibile relativamente limitata, scelti nel 1922 per minimizzare il fabbisogno di terreno, si dimostravano critici per le esigenze di spazio di questo nuovo tipo di produzione.

Nella scocca integrata, infatti, l’assemblaggio della carrozzeria costituiva la fase iniziale della produzione, implicando linee molto più ingombranti per le lavorazioni successive. Inoltre, il telaio non poteva più fungere da sopporto mobile, su cui montare le varie parti e la carrozzeria; la scocca, il nuovo supporto di montaggio, doveva, invece, essere movimentata con sistemi di trasporto aerei, gli unici a essere idonei allo spostamento di semilavorati ingombranti, privi di ruote, che, inoltre, dovevano essere facilmente accessibili dal basso, per le varie operazioni di completamento.

Un interessante esempio di scocca integrata: l’Opel Olympia, presentata al Salone di Berlino del 1934.

Un interessante esempio di scocca integrata: l’Opel Olympia, presentata al Salone di Berlino del 1934.

Di conseguenza, questo tipo di carrozzeria poté essere adottato solo nello stabilimento di Mirafiori che, invece, aveva sviluppo orizzontale, un solo piano, con altezza e distanza fra le colonne compatibili con la nuova tecnologia, e adeguati sotterranei di servizio; è probabile che le opportunità offerte da una scocca integrata prodotta in serie abbiano avuto peso anche nel decidere di costruire il nuovo stabilimento.

Si pensava a ciò già dal 1934, a seguito di una visita del Senatore Agnelli agli impianti Ford e Chrysler, nel corso della quale ebbe luogo anche una serie di colloqui per discutere accordi commerciali di vendita di FIAT negli Stati Uniti e di automobili americane di grandi dimensioni in Italia.

In merito al significato della scocca integrata, ricordiamo anche quanto scritto da Dante Giacosa nel suo libro I miei 40 anni di progettazione alla FIAT; oltre a richiamarne le note doti di leggerezza, puntualizzava che solo una carrozzeria prodotta in grande serie, come le parti meccaniche, avrebbe potuto abbattere i costi di produzione dell’automobile, anche se tale scelta contrastava con la preferenza, allora dominante nel mercato italiano, accordata alle carrozzerie costruite su ordinazione.

Ancora in tema di autarchia e di riduzione del peso, si deve ricordare che in quegli anni l’alluminio era ritenuto disponibile in quantità sufficienti senza ricorrere a importazioni. Erano stati scoperti diversi giacimenti di bauxite, il minerale di base per la sua produzione, in Istria, nei pressi di Gorizia, in Abruzzo, nei pressi dell’Aquila, in Campania, nell’alta valle del Volturno, e in Puglia, presso Otranto e nell’entroterra del Gargano.

La produzione italiana d’alluminio raggiunse 60.000 t nel 1938, circa il 6% di quella dell’acciaio.

A un più approfondito esame, considerando che ogni tonnellata di alluminio richiedeva circa 30 MWh di energia elettrica per la sua raffinazione, avrebbe dovuto apparire inverosimile che la produzione nazionale di energia idroelettrica fosse in grado di sostenere una crescita importante in questo settore.

Tuttavia, alcune parti dell’automobile, costruite con materiali ferrosi, potevano essere fuse con relativa facilità in leghe d’alluminio, con una riduzione della loro massa del 30% circa. Questo spiega perché la 546 e, a seguire, tutti i prototipi della gamma del 1940 che descriveremo, avessero anche un motopropulsore con parti strutturali in alluminio (testa, basamento, scatola cambio e coperchi).

Anche per le sospensioni si svilupparono soluzioni esclusive orientate alla riduzione di peso; si volevano eliminare le pesanti e costose balestre, applicando al loro posto molle elicoidali, tuttavia, senza ricorrere agli elementi elastici Dubonnet già in uso sulle sospensioni anteriori delle 1100, 1500 e 2800, certamente non apprezzati per la loro leggerezza.

La gamma del 1938, comprendente 500, 1100, 1500 e 2800, sarebbe stata gradualmente sostituita dai nuovi modelli 400, 700, 1300 e 1900, automobili più leggere e, quindi, anche con motori più piccoli. Si ricorda che, a quei tempi, denominazione commerciale e matricole interne di motore, carrozzeria e autotelaio erano contraddistinti da uno stesso numero, indicante approssimativamente la cilindrata del motore.

Lo schema della scocca integrata dell’Opel Olympia riprendeva la struttura dei ponti ferroviari.

Lo schema della scocca integrata dell’Opel Olympia riprendeva la struttura dei ponti ferroviari.

Tutti gli accorgimenti descritti concorrevano a limitare il peso delle vetture a valori che oggi appaiono irraggiungibili.

La 400 pesava a vuoto 412 kg, la 700 650 kg, la 1300 890 kg e l’ammiraglia, la 1900, 1.180 kg. Questi valori erano inferiori di circa il 24% ai corrispondenti delle vetture sostituite, pur con capacità di trasporto e prestazioni simili; per l’ammiraglia, la riduzione era superiore anche grazie alla rinuncia agli strapuntini, presenti sulla 2800.

A quei tempi, il prezzo di una vettura era circa proporzionale al peso a vuoto, secondo un fattore di 16 – 20 Lit per kilogrammo. Per la 400 si sarebbe potuto ipotizzare quindi un importo di circa 7.000 Lit.

Si riporta nella tabella il confronto fra i dati dei modelli previsti per il 1940 e quelli dei corrispondenti modelli del 1938.

Le sole conseguenze negative della politica autarchica resero già quasi impossibile il completamento di questo progetto industriale. Per rendere appetibili a ogni costo i prodotti nazionali, la pressione fiscale sui prodotti d’importazione, sempre numerosi, salì a livelli difficilmente sostenibili e i prezzi subirono un rincaro generalizzato; inoltre, gli approvvigionamenti di materie prime furono così inaffidabili da rendere difficile una produzione continua.

Il prezzo della benzina, di circa 2 Lit al litro nei primi anni ’30, era stato elevato temporaneamente a 4 Lit, per finanziare la campagna d’Etiopia; poco dopo, per sostenere la politica autarchica, fu nuovamente aumentato a circa 3,50 Lit, senza date di scadenza. Un impiegato di categoria superiore avrebbe dovuto spendere il 10% del proprio stipendio, per acquistare circa trenta litri di benzina, la dotazione mensile prevista dal razionamento poi messo in atto.

Inoltre, fu introdotta un’imposta aggiuntiva del 4% sul prezzo delle automobili.

Tuttavia, correva voce che il governo preparasse una serie d’interventi per favorire lo sviluppo della motorizzazione in Italia, sotto lo stimolo di quanto stava facendo la Germania con il progetto della vettura del popolo (la KdF, poi diventata Volkswagen).

Nel verbale del Consiglio di Amministrazione della FIAT di Novembre 1938, s’ipotizzava che fossero imminenti:

  • sgravi fiscali sulla benzina di circa 1,5 Lit/l;
  • eliminazione della tassa di lusso del 4%;
  • detraibilità dal reddito del prezzo d’acquisto dell’automobile;
  • abolizione della tassa di circolazione (allora, circa il 10% del prezzo d’acquisto a nuovo).



   

   

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