Fig 12. Il frontale della 700 è una riduzione in scala di quella della 1100 (Centro Storico FIAT).

I prototipi FIAT degli anni ‘40 – Parte 2

I prototipi FIAT degli anni ‘40 – Parte 2. La gamma FIAT del 1940 avrebbe compreso quattro modelli, 400, 700, 1300 e 1900, caratterizzati da elementi concettuali comuni, quali il motore con basamento in alluminio, il cambio predisposto per tre marce sincronizzate e automazione, la scocca integrata con il telaio e sospensioni più leggere. Anche le forme dovevano evolversi, anticipando quelle in uso dagli anni ’50. Le innovazioni sono testimoniate da numerosi brevetti.

La prima vettura della gamma 1940, costruita e sperimentata estensivamente fra il 1939 e il 1941, fu la 700, l’unico modello che ottenne una presentazione ufficiale in occasione dell’inaugurazione di Mirafiori nel maggio 1939. Furono esposte allora una berlina blu e una cabriolet amaranto, ancora presenti nell’inventario FIAT del 1943; delle due è giunta a noi la berlina del Centro Storico FIAT.

Nel verbale del Consiglio di Amministrazione di Febbraio 1939, si scriveva, riferendo della 700, che “…l’azione governativa potrà in questo modo essere accompagnata a completare l’opera di sempre maggiore volgarizzazione dell’automobilismo in Italia, che la FIAT si propone quest’anno di rafforzare con la preparazione della nuova quattro posti popolare che sarà licenziata ai primi del 1940.”

Fig 11.La differenza più evidente fra la 700 e la 1100 è data dalle due sole porte e dai deflettori (Centro Storico FIAT).

Fig 11. La differenza più evidente fra la 700 e la 1100 è data dalle due sole porte e dai deflettori (Centro Storico FIAT).

Quanto all’aspetto estetico della 700 si è rilevata la somiglianza con la 1100 che si può riscontrare nelle fotografie riportate nelle fig. 11 e nella foto di copertina. Tuttavia, la riduzione di lunghezza (il passo era 2.200 mm, contro 2.420 nella 1100) influiva solo per 35 mm sullo spazio disponibile in lunghezza per i posti posteriori; il posto di guida (fig. 13) non era diverso da quello della 1100 e il sedile posteriore (fig. 14) era solo leggermente più stretto a causa dell’ingombro dei passaruota.

Fig 13.Il posto di guida della 700 è spazioso quanto quello della 1100; la strumentazione comprende tachimetro, livello benzina e pressione dell’olio; il quarto strumento fa parte del corredo di sperimentazione (Centro Storico FIAT).

Fig 13. Il posto di guida della 700 è spazioso quanto quello della 1100; la strumentazione comprende tachimetro, livello benzina e pressione dell’olio; il quarto strumento fa parte del corredo di sperimentazione (Centro Storico FIAT).

Fig 14.Il divano posteriore appare ben imbottito; i vetri sono apribili a compasso (Centro Storico FIAT).

Fig 14. Il divano posteriore appare ben imbottito; i vetri sono apribili a compasso (Centro Storico FIAT).

Ribaltando lo schienale di quest’ultimo (fig. 15), si aveva accesso al bagagliaio.

La compatibilità fra gli spazi era ottenuta grazie al motore più corto, spostato in avanti, e alla riduzione di dimensioni del bagagliaio, peraltro, contenuta per la forma della carrozzeria meno sfuggente. Il piano del pavimento era abbassato di circa 35 mm.

Il sistema di ventilazione era, infine, migliorato dalla presenza delle aperture laterali, davanti alle porte, e dei deflettori anteriori, sino allora solo disponibili sulle 1500 e 2800.

Fig 15.Il bagagliaio ha accesso ribaltando lo schienale posteriore; si noti l’incavo per l’alloggiamento esterno della ruota di scorta.

Fig 15. Il bagagliaio ha accesso ribaltando lo schienale posteriore; si noti l’incavo per l’alloggiamento esterno della ruota di scorta.

Occorre rendere evidente che non si hanno elementi per affermare che i prototipi presentati fossero definitivi o non fosse piuttosto prevista una forma diversa, ad esempio quella descritta in un disegno di aspetto più moderno, trovato in archivio e riportato nella fig. 16.

Nella versione cabriolet, riportata nella fig. 17, si nota il mantice di dimensioni ridotte, che permetteva di mantenere la stessa cornice delle porte della berlina, con simili funzioni strutturali.

Il motore a quattro cilindri con valvole in testa ripresentava l’architettura del 1100 in dimensioni più contenute, con un alesaggio di 60 mm e una corsa di 65 mm, corrispondenti alla cilindrata di 735 cm3. La potenza raggiungeva 22 CV a 4.400 giri/min.

Fig 16.Nell’archivio disegni è stato trovato questo secondo figurino per la 700; potrebbe rappresentare la forma definitiva scelta per la vettura, più congruente con lo stile delle altre vetture della gamma (Centro Storico FIAT)

Fig 16. Nell’archivio disegni è stato trovato questo secondo figurino per la 700; potrebbe rappresentare la forma definitiva scelta per la vettura, più congruente con lo stile delle altre vetture della gamma (Centro Storico FIAT)

Fig 17.Foto d’epoca della 700 Cabriolet presentata nel 1939 insieme alla Berlina; si noti che l’apertura del tetto non compromette la resistenza della scocca (Centro Storico FIAT).

Fig 17. Foto d’epoca della 700 Cabriolet presentata nel 1939 insieme alla Berlina; si noti che l’apertura del tetto non compromette la resistenza della scocca (Centro Storico FIAT).

Come può vedersi dal disegno riportato in fig. 18, testa e basamento erano costruiti in alluminio: la testa, di disegno più complicato per la presenza dei condotti di aspirazione e scarico e per l’intercapedine di raffreddamento, era fusa in terra, come per gli altri motori; il basamento era, invece, fuso in conchiglia.

Un brevetto del 1929, intitolato Corpo basamento cilindri per motore a combustione interna, spiega come si pensasse di utilizzare questo processo fusorio. La conchiglia, costruita in acciaio, per non essere distrutta dopo ogni colata come nel caso della fusione in terra, non permetteva di realizzare forme troppo complesse, con cavità interne estese, come avrebbero comportato l’intercapedine per l’acqua di raffreddamento e la cavità di alloggiamento dell’asse a camme e delle punterie.

Si era, per questo, progettata una forma di basamento aperta sia superiormente, sia sul fianco occupato dalla distribuzione, come si può rilevare nella sezione trasversale. Le canne cilindro erano costruite in ghisa, riportate in sedi dedicate e trattenute in posizione da un colletto compresso dalla testa. Il fianco aperto era sagomato con protuberanze che formavano, dopo opportune forature, le sedi di scorrimento delle punterie e i sopporti dell’asse a camme; il vano della distribuzione era chiuso da un leggero coperchio di lamiera di adeguate dimensioni.

Sezioni del motore 700; testa e basamento erano costruiti in alluminio: la testa fusa in terra ha pareti molto sottili, evidenziate dal condotto dell’olio riportato; il basamento era fuso in conchiglia, come si nota dalla grande apertura laterale per la distribuzione (Centro Storico FIAT).

Sezioni del motore 700; testa e basamento erano costruiti in alluminio: la testa fusa in terra ha pareti molto sottili, evidenziate dal condotto dell’olio riportato; il basamento era fuso in conchiglia, come si nota dalla grande apertura laterale per la distribuzione (Centro Storico FIAT).

Anche il cambio a quattro marce, mostrato in fig. 19, fu migliorato rispetto a quello comune alle 1100 e 1500, il cui progetto risaliva alla seconda serie della Balilla.

Nei cambi più vecchi, i sincronizzatori erano semplici anelli conici di bronzo, montati sul manicotto d’innesto. Esercitando sulla leva del cambio uno sforzo non troppo intenso si poteva portare le due parti dell’innesto alla stessa velocità, prima che i denti venissero a contatto. Tuttavia, con un’azione troppo energica, era possibile provocare l’innesto prima che la sincronizzazione fosse compiuta, con sonore grattate.

Il sincronizzatore della 700 aveva, invece, gli anelli conici flottanti, montati con gioco all’interno del manicotto, come può vedersi dalla sezione; un gioco angolare pari a mezzo dente impediva al manicotto d’innesto di avanzare, se l’anello conico era trascinato in un verso o nell’altro dalla differenza di velocità delle due parti dell’innesto: in questo modo, era possibile completare la manovra solamente a sincronizzazione avvenuta.

Si nota dal disegno che gli anelli del sincronizzatore erano spostati assialmente da molle di forma particolare, studiate per trasmettere alla mano del guidatore la sensazione del punto d’inizio dell’innesto. A causa di questa forma, l’ingombro assiale del sincronizzatore era aumentato; fu necessario istallare le ruote della prima e della seconda marcia sulla parte esterna del collare d’innesto della terza e della quarta, per contenere le dimensioni del cambio.

Fig 19.Cambio con terza e quarta sincronizzate; nonostante il miglioramento dei sincronizzatori, che comportò un aumento della loro lunghezza, la particolare disposizione con le ruote di prima, seconda e retromarcia concentriche al sincronizzatore lo rese particolarmente compatto (Centro Storico FIAT).

Fig 19. Cambio con terza e quarta sincronizzate; nonostante il miglioramento dei sincronizzatori, che comportò un aumento della loro lunghezza, la particolare disposizione con le ruote di prima, seconda e retromarcia concentriche al sincronizzatore lo rese particolarmente compatto (Centro Storico FIAT).

Questa particolarità fu presente sulla produzione FIAT fino alla 600; dalla 1800 del 1959 si applicarono nuovi sincronizzatori più compatti.

Anche gli studi svolti sulla sospensione anteriore sono testimoniati da due brevetti: uno del 1937, intitolato Sospensione a quadrilateri articolati per autoveicoli e un secondo del 1941, intitolato Sospensione anteriore per vetturetta con fuso a snodo facente parte del montante.

Fu sviluppata la sospensione a quadrilateri trasversali riportata nella fig. 20, con bracci di diversa lunghezza, con l’appoggio della molla ricavato sul montante cui era collegata la ruota; inoltre, per risparmiare peso, la leva superiore del quadrilatero era integrata con quella dell’ammortizzatore di tipo Houdaille. I bracci della sospensione non erano, quindi, interessati dai carichi verticali insistenti sulla ruota e potevano essere esili e leggeri; inoltre, si potevano limitare anche le sollecitazioni sulle boccole, allora particolarmente delicate.

La sospensione posteriore era invece di tipo classico con un ponte rigido su balestre semiellittiche.

Fig 20.Sospensione anteriore a quadrilatero; si noti che la molla agisce direttamente sul montante e il braccio superiore è integrato con l’ammortizzatore a leva (Centro Storico FIAT).

Fig 20. Sospensione anteriore a quadrilatero; si noti che la molla agisce direttamente sul montante e il braccio superiore è integrato con l’ammortizzatore a leva (Centro Storico FIAT).

Anche per la carrozzeria, l’intensità degli studi condotti può essere dedotta dal numero di brevetti conseguiti: il primo, intitolato Carrozzeria metallica leggera per autoveicoli, il secondo, intitolato Carrozzeria in lamiera stampata, entrambi del 1935, il terzo, intitolato Procedimento per la fabbricazione di un’autovettura comprendente in un monoblocco di lamiera il telaio e la cassa, del 1938 e il quarto, intitolato Autovettura con telaio facente parte dell’ossatura della carrozzeria interamente metallica, del 1939.

Il brevetto del 1938 riveste particolare interesse poiché individua un dettaglio progettuale, ripreso su quasi tutte le scocche integrate anche recenti; precisamente, il brevetto prevedeva, su ciascun fianco della vettura, un longherone integrato col pavimento (il cosiddetto brancardo), che doveva essere modellato, in corrispondenza dell’assale posteriore, con curvature in elevazione e in pianta, per creare lo spazio necessario al movimento della sospensione.

Troviamo completa applicazione di questo brevetto sulla carrozzeria della 700; lo schema di struttura applicato consiste, quindi, in un pavimento in lamiera, con un rinforzo scatolato a forma di doppia omega che circonda lungo tutto il contorno, offrendo gli attacchi ai montanti che si collegano al tetto, come può vedersi dallo schema di fig. 21.

Fig 21.Lo schema dell’autotelaio fa notare il profilato a doppia omega che contorna il pavimento e si prolunga in due bracci a sostegno della sospensione anteriore e del motore (Centro Storico FIAT).

Fig 21. Lo schema dell’autotelaio fa notare il profilato a doppia omega che contorna il pavimento e si prolunga in due bracci a sostegno della sospensione anteriore e del motore (Centro Storico FIAT).

Nonostante che nel Consiglio d’Amministrazione del Luglio 1939 si potesse riferire del completamento della sperimentazione della 700 e della messa in funzione delle principali attrezzature di stabilimento, gli attesi incentivi non furono mai istituiti. Invece, nel febbraio del 1940, a causa della dichiarazione di guerra, si ebbe la prima di una serie di sospensioni alla circolazione stradale.

La produzione della 700 non ebbe mai inizio.

Nonostante le avversità, furono completati anche i progetti delle altre vetture, come se si dovesse iniziarne la produzione; si sperava allora nella breve durata del conflitto.

Il prototipo della 1900 fu sperimentato negli anni 1939 e 1940 ma, purtroppo, non rimasero altre tracce di esso oltre alla raccolta completa dei disegni costruttivi.

Il motore a sei cilindri riprendeva quello studiato per la 546, con aggiornamenti nei dettagli costruttivi derivati dalla 700; la cilindrata inizialmente scelta per la 546, di circa 1.700 cm3, fu dapprima aumentata a 1.800, per poi raggiungere il valore definitivo di 1.900 cm3, con alesaggio e corsa rispettivamente di 71 e 80 mm. La potenza erogata era di 60 CV a 4.400 giri/min.

Una particolarità della versione definitiva era rappresentata dalla doppia accensione, probabilmente adottata per utilizzare un rapporto di compressione non troppo modesto a causa dei carburanti a basso numero di ottano allora disponibili. Si può osservare questo dettaglio nel motore della 1300, in fig. 27, che differisce da questo solo per il numero dei cilindri ridotto a quattro.

Anche la sospensione anteriore riprendeva, con dimensioni appropriate, quella della 700, come può vedersi dallo schema dell’autotelaio riportato in fig. 22.

Fig 22.Lo schema dell’autotelaio della 1900 è simile a quello messo a punto per la 700, salvo la sospensione posteriore con molle elicoidali e asse di rollio più elevato; altre particolarità sono date dal riscaldatore dell’abitacolo e dalla leva del freno a mano sotto il cruscotto (Centro Storico FIAT).

Fig 22. Lo schema dell’autotelaio della 1900 è simile a quello messo a punto per la 700, salvo la sospensione posteriore con molle elicoidali e asse di rollio più elevato; altre particolarità sono date dal riscaldatore dell’abitacolo e dalla leva del freno a mano sotto il cruscotto (Centro Storico FIAT).

La sospensione posteriore introduceva, invece, un nuovo schema. Esso prevedeva un assale rigido, vincolato, in senso longitudinale, da un lungo triangolo incernierato al centro del pavimento e, in senso trasversale, da una barra Panhard; con questo sistema di vincoli era possibile impiegare due leggere molle elicoidali, non essendo più necessaria la funzione strutturale svolta dalle balestre. Si ottenevano in questo modo due vantaggi: si riduceva l’attrito di scuotimento della sospensione e si limitava il coricamento in curva, grazie all’ancoraggio del ponte in posizione prossima al baricentro della vettura.

Questo schema di sospensione, allora inedito, trovò, con qualche modifica, la sua attuazione pratica nella 1400 del 1950.

Il cambio, il cui disegno è riportato in fig. 23, è simile nella disposizione a quello già illustrato della 700; a differenza di questo è presente il sincronizzatore anche sulla seconda marcia che, a causa dell’ingombro longitudinale già commentato, è posta a sbalzo, dopo i cuscinetti posteriori. Lo stesso cambio, con rapporti specifici, era previsto per la 1300 e fu adottato sulla 1400, commercializzata dal 1950.

Fig 23.Il cambio della 1900 differisce da quello della 700 per avere anche la seconda sincronizzata; per motivi d’ingombro le ruote della seconda sono poste sullo sbalzo posteriore (Centro Storico FIAT).

Fig 23. Il cambio della 1900 differisce da quello della 700 per avere anche la seconda sincronizzata; per motivi d’ingombro le ruote della seconda sono poste sullo sbalzo posteriore (Centro Storico FIAT).

La carrozzeria della 1900 aveva una forma particolare; possiamo osservarne le linee nel disegno del modellino di legno in scala 1:5 riportato in fig. 24, a quel tempo impiegato per le verifiche geometriche dei lamierati.

Le forme denotavano una transizione dallo stile allora molto diffuso, con parafanghi staccati dal corpo della carrozzeria, formato da cofano e abitacolo, a quello del cosiddetto ponton, diffusosi solo dopo la guerra, con parafanghi integrati al corpo e fiancate lisce, come, ad esempio, si può riscontrare sulla 1400 del 1950 o sulla 1100 103. Anche il parabrezza e il lunotto con due vetri angolati anticipavano nella forma quelli curvi, introdotti in seguito quando si seppero costruire. Questo stile particolare, di derivazione americana, non apparve in Italia su vetture di serie.

Un elemento qualificante della carrozzeria era costituito dal bagagliaio di dimensioni più generose del solito, accessibile dall’esterno.

La carrozzeria era saldata al pavimento con funzioni strutturali, similmente a quanto già visto per la 700, lungo una cornice perimetrale con sezione a doppio omega, posta al suo contorno, come può osservarsi facilmente ancora sulla fig. 22.

Fig 24.Disegno del modello in scala della carrozzeria della 1900, usato per scopi dimostrativi e per il collaudo degli stampi (Centro Storico FIAT).

Fig 24. Disegno del modello in scala della carrozzeria della 1900, usato per scopi dimostrativi e per il collaudo degli stampi (Centro Storico FIAT).

La fig. 25 permette di farsi un’idea degli interni ricercati di quest’automobile e, nello stesso tempo, di apprezzare le sezioni resistenti dell’ossatura di carrozzeria, realizzata in modo molto razionale dall’unione delle diverse parti: questi dettagli anticipano le caratteristiche di progetto presenti nelle automobili moderne.

In questa stessa illustrazione si può rilevare, a sinistra, una particolarità del montaggio delle porte sulla carrozzeria; scomparvero i predellini e le porte ricoprirono con la loro superficie le ossature del brancardo. Questo dettaglio fu studiato per non sporcare gli abiti salendo su una vettura infangata; era presente su tutte le automobili della gamma ma non fu più applicato, per la sua complicazione, ad altre vetture della FIAT.

Fig 25.Questo schema degli interni della 1900 è utile anche per comprendere la forma delle diverse sezioni resistenti del fianco della scocca (Centro Storico FIAT).

Fig 25. Questo schema degli interni della 1900 è utile anche per comprendere la forma delle diverse sezioni resistenti del fianco della scocca (Centro Storico FIAT).

La fotografia del prototipo 700, riportata in fig. 26, permette di apprezzare meglio questo dettaglio.

Un ultimo primato che avrebbe posseduto la 1900 sarebbe stato l’impianto di riscaldamento e di disappannamento del parabrezza, non presente fino a quel momento su altre vetture.

Fig 26.Particolare della forma della porta di questa serie di vetture, sagomata in modo da proteggere dallo sporco la soglia d’entrata (Centro Storico FIAT).

Fig 26. Particolare della forma della porta di questa serie di vetture, sagomata in modo da proteggere dallo sporco la soglia d’entrata (Centro Storico FIAT).

La 1300 presentava molti punti di similitudine con la 1900; le differenze principali riguardavano il passo, più corto, le parti interne, meno ricche, e il motore, con soli quattro cilindri, riportato in fig. 27, anch’esso con le particolari camere di combustione con doppia candela. La cilindrata era ridotta, quindi, a 1.267 cm3 e la potenza, conseguentemente, a 36 CV, erogati sempre a 4.400 giri/min.

A differenza della 1900, la costruzione del prototipo della 1300 non fu mai iniziata, nonostante che i disegni costruttivi fossero completati e tenessero già in conto le indicazioni emerse dalla sperimentazione della 1900.

Fig 27.La sezione longitudinale del motore della 1300 rende evidente le doppie candele; gli altri dettagli costruttivi sono simili a quelli riscontrati sulla 700 (Centro Storico FIAT).

Fig 27. La sezione longitudinale del motore della 1300 rende evidente le doppie candele; gli altri dettagli costruttivi sono simili a quelli riscontrati sulla 700 (Centro Storico FIAT).

La linea della 1300, anche qui illustrata dal disegno del modellino in legno riportato in fig. 28, era coerente con quella sviluppata per la 1900, differenziandosi per le dimensioni più contenute e per il parabrezza ed il lunotto piani, anziché in due pezzi angolati.

Fig 28.Disegno del modello in scala della carrozzeria della 1300, usato per scopi dimostrativi e per il collaudo degli stampi (Centro Storico FIAT).

Fig 28. Disegno del modello in scala della carrozzeria della 1300, usato per scopi dimostrativi e per il collaudo degli stampi (Centro Storico FIAT).

La vettura più singolare della gamma fu la piccolissima 400, uno spider a due soli posti, il cui disegno è riportato in fig. 29; si trovano in archivio anche un schizzo riguardante la versione chiusa, della quale non esistono però disegni costruttivi.

Fig 29.Schizzo della carrozzeria della 400 Spider (Centro Storico FIAT).

Fig 29. Schizzo della carrozzeria della 400 Spider (Centro Storico FIAT).

La 400 si proponeva di raggiungere valori di peso minimi, pur con un’abitabilità dei posti anteriori paragonabile a quella della 1100 e, quindi, migliore di quella della Topolino; in confronto a questa, si riduceva lo spazio dietro ai sedili, di limitata utilità.

Dalla 500 ereditava gran parte del motore, ancora montato a sbalzo, con quattro cilindri e due sopporti di banco, nella sua prima versione a valvole laterali; fu ridotta la corsa, da 67 a 56 mm, e, di conseguenza, furono modificati l’albero a gomiti, le bielle e l’altezza del basamento. Come emerge dallo schema dell’autotelaio in fig. 30, a differenza della 500, il radiatore era posto davanti al motore, per migliorare il raffreddamento, tuttavia sempre in posizione elevata per sfruttare la circolazione a termosifone, eliminando così la pompa dell’acqua. Anche se non si sono trovati dati in proposito, si deve ritenere che la velocità di rotazione fosse aumentata, per giustificare l’aumento di potenza da 13 a 14 CV, nonostante la riduzione di cilindrata a 476 cm3.

Fig 30.Schema dell’autotelaio della 400; le differenze rispetto alla 500 consistono nella sospensione anteriore e nel radiatore, posto davanti al motore (Centro Storico FIAT).

Fig 30. Schema dell’autotelaio della 400; le differenze rispetto alla 500 consistono nella sospensione anteriore e nel radiatore, posto davanti al motore (Centro Storico FIAT).

Alla 400 era applicata una sospensione anteriore a quadrilateri, con il braccio inferiore costituito da una balestra trasversale e quello superiore integrato negli ammortizzatori a leva; la sospensione posteriore replicava, evidentemente in dimensioni ridotte, lo stesso schema sviluppato per la 1900 e la 1300.

La carrozzeria, in molte zone costituita da un solo strato di sottile lamiera sapientemente sagomato, era integrata col telaio, similmente alle altre vetture di dimensioni superiori.

Il prototipo della 400 fu ultimato nel 1940 ma non poté mai essere provato a causa dei bombardamenti; anche di questo prototipo si perse ogni traccia.

A conclusione della descrizione tecnica di queste vetture, si desidera ricordare anche un brevetto del 1941, intitolato Cambio a quattro marce con comando a preselezione legato alla frizione, la cui applicazione poteva essere prevista per tutti i cambi di queste automobili.

Il cambio a preselezione, allora applicato ad alcune automobili di lusso, si proponeva di semplificarne la guida, eliminando l’uso della leva del cambio; poteva essere considerato un sistema con prestazioni intermedie fra quelle di un cambio manuale e quelle di un cambio automatico.

Un particolare sistema di leve collegava il movimento del pedale della frizione con quello delle aste d’innesto delle marce; nella corsa di ritorno della frizione, prima del suo completamento, veniva anche eseguito l’innesto della marcia successiva. Il guidatore inseriva, quindi, manualmente solo la prima o la retromarcia; le marce avanti erano aumentate o diminuite di un’unità a ogni movimento della frizione.

A conclusione di questa storia, si ricorda che nel 1939 fu sottoscritto con la Germania il cosiddetto Patto d’acciaio; esso prevedeva che i contraenti fossero obbligati a fornirsi reciproco aiuto politico, diplomatico e militare, in caso di situazioni che mettessero a rischio i propri interessi vitali.

Questo nuovo evento influenzò molto negativamente le esportazioni, unico possibile sostegno alle vendite con il mercato interno in contrazione. I paesi dell’Europa orientale, teoricamente alleati, avevano seri problemi economici a causa dei danni causati dall’aggressione tedesca; quelli dell’Europa occidentale e gli Stati Uniti, disapprovavano la nuova alleanza in modo unanime, congelando ordini e consegne, in anticipo all’embargo in seguito imposto, dopo la dichiarazione di guerra.

La produzione nazionale di automobili si ridusse da 61.000 a 22.000 unità, fra il 1937 e il 1940. Nel 1940, dopo l’entrata in guerra, la produzione iniziò a crollare, per giungere a meno di 2.000 automobili nel 1944, in concreto, quanto serviva per soddisfare gli esigui ordini dell’esercito.

Non fu perciò possibile produrre nessuna delle automobili della nuova gamma.

Al termine del conflitto i problemi da risolvere erano ben più gravi del rinnovamento dei prodotti; gli sforzi si focalizzarono sulla conversione delle fabbriche, per anni concentrate sulla produzione bellica, e sulla loro riattivazione, riparando gli ingenti danni subiti dai bombardamenti aerei: paradossalmente non si riuscì a soddisfare le richieste del mercato, nonostante la scarsa appetibilità dei prodotti disponibili. I volumi di produzione ottenuti nel 1937 si ripresentarono solamente nel 1949.

L’inizio della sostituzione della gamma FIAT lanciata dal 1935 si verificò dopo il 1950 con il lancio della 1400.

Dei modelli ipotizzati per il 1940, ormai superati, rimasero alcuni concetti tecnici alla base della scocca integrata e dell’architettura delle sospensioni. Invece, il motore con basamento in alluminio, caduti gli artificiosi stimoli dell’autarchia, non fu più economicamente conveniente; solo i primi prototipi della 1400 furono costruiti ancora secondo questa scelta, testimoniata dal basamento ancora con canne riportate, che replicava con la ghisa le forme in alluminio sviluppate per la 700 e la 1300.

Ringraziamenti

L’autore desidera ringraziare il personale del Centro Storico FIAT per l’assistenza ricevuta nella consultazione dei verbali dei Consigli d’Amministrazione e del Comitato di Direzione, della raccolta dei brevetti e degli appunti lasciati dall’ing. Dante Giacosa, e per la concessione a pubblicare le illustrazioni del presente articolo. È anche grato ai volontari del gruppo STAF per l’aiuto prestato durante le ricerche nell’archivio storico dei disegni.

Bibliografia

Bairati, Vittorio Valletta, UTET, Torino, 1984.
Giacosa, Progetti alla FIAT, Automobilia, Torino, 1988.
Morello, FIAT: Storie di innovazione nelle automobili, ATA, Torino, 2005.
Castronovo, FIAT: Una storia del capitalismo italiano, Rizzoli, Milano, 2005.
D. Giacosa, I miei 40 anni di progettazione alla Fiat, Centro Storico Fiat, 2014.




   

   

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