fig. 1. 8C Monterosa, berlina con carrozzeria Touring.

Isotta Fraschini e CEMSA

Isotta Fraschini e CEMSA. Al termine della seconda guerra, Gianni Caproni, principale azionista del gruppo industriale comprendente anche Isotta Fraschini e CEMSA, tentò di convertire la produzione di queste aziende, allora concentrata su veicoli e aerei militari, a quella di autocarri e automobili di pregio: la Monterosa e la F11. Il FIM, principale risorsa statale per il sostegno della riconversione, negò tuttavia il finanziamento necessario, lasciando che il gruppo fallisse. Il ricordo di questi fatti drammatici e delle automobili innovative allora presentate, introduce una sintesi sulla storia e sull’evoluzione tecnica delle automobili Isotta Fraschini.

Nel 1947 furono presentate al Salone di Parigi due automobili italiane con numerosi contenuti innovativi rispetto allo stato dell’arte esistente: l’Isotta Fraschini 8C Monterosa e la CEMSA F11. Erano modelli complementari, anche se appartenenti a marchi diversi, sviluppati da imprese del gruppo industriale di Gianni Caproni che, anche con questi prodotti, tentava la riconversione alla produzione civile delle sue industrie, dedicate, fino a quel momento, alla costruzione di aerei, autocarri, componenti e armi.

Il marchio Isotta Fraschini non aveva certo bisogno di presentazioni; anche se la produzione di automobili era cessata dal 1931, il fascino delle opulente Tipo 8, esibite da nobili, magnati dell’industria e attori famosi, era ancora vivo nei ricordi del pubblico internazionale.

fig. 2.8C Monterosa, coupé con carrozzeria Touring.

fig. 2. 8C Monterosa, coupé con carrozzeria Touring.

La 8C Monterosa era una vettura di grandi dimensioni (passo 3.100 mm, carreggiata 1.450 mm) proposta in numerose versioni, qui esemplificate da una berlina (immagine di copertina) e una coupé (fig. 2) carrozzate da Touring, e da una cabriolet (fig. 3) con carrozzeria Boneschi; quest’ultima fu recentemente esposta al pubblico, in occasione del centenario della fondazione della casa. Altri carrozzieri vestirono le rimanenti 3 vetture prodotte.

fig. 3.8C Monterosa, cabriolet con carrozzeria Boneschi.

fig. 3. 8C Monterosa, cabriolet con carrozzeria Boneschi.

La Monterosa mostrava un’architettura insolita, studiata in funzione dell’abitabilità interna e della resistenza aerodinamica; come si può vedere dallo schema riportato in fig. 4, per ottenere un frontale, allora giudicato sfuggente, ed un pavimento piatto, il motore era istallato in posizione longitudinale posteriore, su un robusto telaio strutturale a piattaforma ribassata, realizzato con travi di lamiera stampata a sezione rettangolare chiusa. Il motore aveva 8 cilindri a V, raffreddati ad acqua, con il radiatore posto nella parte anteriore del veicolo.

Il nome della vettura derivava dal viale di Milano, lungo il quale sorgeva allora la sede centrale dell’Isotta Fraschini e richiamava, con la sigla 8C, la precedente serie di vetture 8, 8A e 8B, prodotte dal 1919 al 1931.

fig. 4.Autotelaio definitivo dell’8C Monterosa, con motore posteriore e radiatore anteriore.

fig. 4. Autotelaio definitivo dell’8C Monterosa, con motore posteriore e radiatore anteriore.

L’impostazione del progetto fu opera di Lucio Fabio Rapi, nato a Firenze nel 1902, ingegnere molto dotato non solo nella progettazione meccanica ma anche nel design. Rapi iniziò l’attività professionale nel 1929, come collaboratore dell’Ufficio tecnico motori diesel dell’OM di Milano. Nel 1934 passò all’Isotta Fraschini, con la speranza di potersi occupare di automobili ma, come spesso accade nelle grandi industrie, fu invece assegnato al reparto esperienze della divisione autocarri, allora diretta da Giuseppe Merosi, già capo progettista alla Bianchi e, poi, all’Alfa Romeo.

In seguito, fu trasferito ai motori d’aviazione, per occuparsi di sperimentazione e messa a punto; solo nel 1941, gli fu finalmente assegnato il tanto atteso incarico di sviluppare un’automobile completamente nuova.

Dopo la sospensione del progetto, avvenuta per motivi finanziari nel 1948, Rapi fu assunto alla Fiat come vice-direttore dell’Ufficio tecnico autoveicoli, allora diretto da Dante Giacosa. Nella nuova posizione realizzò due capolavori di design: la 8V e la Turbina; terminò la sua carriera all’Autobianchi, sviluppando stile e carrozzerie di Bianchina, Primula e Stellina.

Le fasi conclusive del progetto Monterosa si svolsero dal 1943, durante lo sfollamento a Saronno, per proteggere gli uffici aziendali dai bombardamenti di Milano. La produzione bellica era ormai in declino e Caproni pensava che la costruzione di una raffinata vettura di lusso potesse promuovere la ripresa dell’azienda a guerra conclusa; inoltre, la produzione di una vettura di elevato contenuto tecnologico poteva utilmente impegnare la mano d’opera specializzata di cui disponeva.

L’idea scelta per la nuova automobile teneva conto di quanto allora si stava facendo negli Stati Uniti presso la Tucker e di quanto fu fatto alla Tatra in Cecoslovacchia fin dagli anni ‘30.

fig. 5.Tatra T600 (Tatraplan) del 1946 (fotografia di Asterion, riportata da Wikipedia).

fig. 5. Tatra T600 (Tatraplan) del 1946 (fotografia di Asterion, riportata da Wikipedia).

Infatti, come questi due riferimenti, la Monterosa alloggiava il motore di grandi dimensioni nella parte posteriore, in modo da ottenere un’ottima profilatura della carrozzeria, una buona aderenza sulle ruote motrici e un pianale privo del tunnel di trasmissione, a beneficio di abitabilità, silenziosità e assenza di vibrazioni.

Le Tatra a motore posteriore, dalla tipica forma a goccia, cioè le T67, T77, T87, T600 e T603, prodotte dal 1933 al 1975, furono ideate da Erich Ledwinka e dal famoso progettista di aerodinamica Paul Jaray, padre degli sfortunati Zeppelin. La fig. 5 riporta, come esempio di questa famiglia di vetture, una Tatra T600 (Tatraplan) del 1946.

La loro architettura insolita ispirò il progetto di quella che sarebbe poi diventata la Maggiolino e delle numerose automobili a motore posteriore, nate in Europa negli anni ’40 e ’50. Diversamente dalla Monterosa, il motore 8V della Tatra fu sempre raffreddato ad aria, con conseguenti limiti alle prestazioni per l’insufficiente raffreddamento; l’ultimo modello sfiorava 100 CV con una cilindrata di circa 2,5 l.

La Tucker, dopo aver sperimentato un grosso motore raffreddato ad aria di 9,6 l, aveva adottato un boxer a sei cilindri, modificato da quello di un elicottero introducendovi il raffreddamento ad acqua, ottenendo da 5,5 l circa 166 CV. Il radiatore era posto nella parte posteriore, raffreddato da due prese d’aria poste sopra i parafanghi.

La Tucker, in fig. 6, non fu mai prodotta in serie e i pochi esemplari costruiti passarono direttamente nelle mani di musei e collezionisti.

fig. 6.Tucker Torpedo del 1948 (fotografia di Sean O'Flaherty, riportata da Wikipedia).

fig. 6. Tucker Torpedo del 1948 (fotografia di Sean O’Flaherty, riportata da Wikipedia).

Il motore 8V della Monterosa era raffreddato ad acqua; con alesaggio e corsa di 78 mm, una cilindrata di 2.980 cm3, già dotato di punterie idrauliche e carburatore quadri-corpo, poteva erogare 125 CV, assicurando alla vettura una velocità massima di circa 170 km/h.

A differenza delle due automobili cui s’ispirava, doveva aver risolto in modo soddisfacente i problemi di raffreddamento che queste avevano denunciato, sistemando il radiatore nella parte anteriore del veicolo, dopo aver provato con esito negativo un primo prototipo con radiatore nella parte posteriore. Si noti, nella fig. 4, che il radiatore era già intubato, come nelle automobili contemporanee, per massimizzare l’efficienza aerodinamica.

La struttura a telaio fu scelta per consentire ai clienti di poter far costruire una carrozzeria su ordinazione, come allora sembrava indispensabile per una vettura di lusso; per verificare l’adattabilità dell’autotelaio alle diverse esigenze, Rapi progettò personalmente numerose soluzioni di carrozzeria di notevole bellezza, verificando che la sistemazione degli organi non avesse influenze negative sull’abitabilità, sull’estetica e sulle prestazioni aerodinamiche. I due schizzi di Rapi, riportati nelle fig. 7 e 8 a testimonianza di quest’attività, si riferiscono alla prima versione con radiatore posteriore.

fig. 8.Schema di carrozzeria della 8C Monterosa con il piccolo vano bagagli nella parte anteriore.

fig. 8. Schema di carrozzeria della 8C Monterosa con il piccolo vano bagagli nella parte anteriore.

fig. 7.Schema di carrozzeria della 8C Monterosa con radiatore nel vano motore.

fig. 7. Schema di carrozzeria della 8C Monterosa con radiatore nel vano motore.

Il telaio era dotato di quattro sospensioni a ruote indipendenti, come mostrano gli schizzi in fig. 9 che, in una prima realizzazione, avrebbero dovuto avere elementi elastici in gomma, poi sostituiti, per problemi di resistenza, con più convenzionali molle elicoidali; era dotato di martinetti idraulici incorporati per il sollevamento della vettura.

fig. 9.Schizzi delle sospensioni a ruote indipendenti con elementi elastici in gomma della 8C Monterosa.

fig. 9. Schizzi delle sospensioni a ruote indipendenti con elementi elastici in gomma della 8C Monterosa.

Il cambio con tre marce e overdrive era di tipo semiautomatico a preselezione; una versione totalmente automatica sarebbe dovuta essere resa disponibile in seguito.

Un’ultima particolarità di questa vettura era data dalla strumentazione, essenzialmente costituita da spie luminose, con la particolarità, irreprensibile quanto ad affidabilità ma criticabile per l’ergonomia, di rimanere sempre accese in caso di funzionamento corretto, spegnendosi solo in caso di guasto. Il disegno in fig. 10 evidenzia l’insolita posizione dell’orologio, gli strumenti con indicatore, normalmente occultati, e il tachimetro, unico costantemente in vista; sulla destra, si nota il preselettore del cambio semiautomatico.

fig. 10.Quadro strumenti della 8C Monterosa.

fig. 10. Quadro strumenti della 8C Monterosa.

La CEMSA (Costruzioni Elettromeccaniche di Saronno) era un’azienda fino a quel momento operante nella costruzione di locomotive e gruppi di controllo; nel piano di riconversione della Caproni avrebbe dovuto occuparsi di automobili della gamma media, di cui la F11, nelle fig. 11 e 12, era la prima rappresentante. Una di queste automobili, forse l’unica sopravvissuta, è esposta a Volandia, presso l’aeroporto della Malpensa.

fig. 11.Vista anteriore della CEMSA F11 (fotografia di Michele Lavazza, riportata da Wikipedia).

fig. 11. Vista anteriore della CEMSA F11 (fotografia di Michele Lavazza, riportata da Wikipedia).

fig. 12.Vista posteriore della CEMSA F11 (fotografia di Michele Lavazza riportata da Wikipedia).

fig. 12. Vista posteriore della CEMSA F11 (fotografia di Michele Lavazza riportata da Wikipedia).

La lettera F, nella sigla del modello, era l’iniziale del cognome del progettista, Antonio Fessia, anche lui ingegnere, nato a Torino nel 1901, una delle figure di riferimento nella storia della tecnologia automobilistica italiana. Nel 1923, dopo la laurea, era stato assunto dalla Fiat per la progettazione di motori aeronautici, ma nel 1934 gli era stato assegnato, direttamente dal Senatore Agnelli e in spregio alle gerarchie in carica, il compito di sviluppare, in competizione con l’ufficio tecnico vetture, un’utilitaria di bassissimo prezzo: compito che lui accettò e portò a termine con l’aiuto del suo braccio destro, Dante Giacosa, e che diede luogo alla produzione della famosa 500A (Topolino) del 1936.

Si dice che la Topolino sarebbe dovuta nascere, secondo le intenzioni del suo progettista, con la trazione anteriore, come lascerebbero intendere la posizione del motore a sbalzo e quella del cambio, oltre il centro ruote.

Non esistono, tuttavia, prove di questa improbabile diceria. Si ricorda, infatti, che in quegli anni, alla Fiat, la trazione anteriore era considerata tabù, a causa di un incidente subito dal Senatore Agnelli durante le prove di un prototipo di questo tipo, candidato a diventare la 509, come sappiamo, realizzata invece con trazione convenzionale.

Tuttavia, Fessia non fece mai mistero della sua opinione favorevole alla trazione anteriore, tanto che nel 1946, accettò l’invito della Caproni sembra proprio per avere l’opportunità di mettere in pratica le sue idee. La F11 adottava, infatti, questa soluzione, con un motore a quattro cilindri boxer di 1.250 cm3, da 46 CV; la disposizione degli organi meccanici ed il tipo di motore erano gli stessi che si sarebbero poi trovati sulla Flavia, come mostra la fotografia in fig. 13.

fig. 13.Motore boxer della CEMSA F11.

fig. 13. Motore boxer della CEMSA F11.

Infatti, come ultima tappa della sua carriera, nel 1956 Fessia fu assunto come direttore tecnico alla Lancia, dopo un periodo dedicato alla libera professione e a una cattedra universitaria, la prima in Italia di Costruzioni Automobilistiche. L’iniziale delle vetture progettate sotto la sua direzione (Flaminia, Flavia e Fulvia) fu, anche in questo caso, il riconoscimento alla sua paternità.

La F11 aveva quattro sospensioni a ruote indipendenti (fig. 14) e un telaio a piattaforma costruito in lamiera stampata con elementi in lega leggera pressocolata (fig. 15). Anche questa scelta consentiva l’adozione di carrozzerie fuori-serie.

fig. 14.Sospensioni a ruote indipendenti della CEMSA F11.

fig. 14. Sospensioni a ruote indipendenti della CEMSA F11.

fig. 15.Elementi in lega leggera pressofusa dell’autotelaio della CEMSA F11.

fig. 15. Elementi in lega leggera pressofusa dell’autotelaio della CEMSA F11.

La formula del tutto avanti, impraticabile allora per la vettura di maggior cilindrata, dove era surrogata, anche se con minore efficacia, dal tutto dietro, dava la possibilità di ottenere un’abitabilità interna ben superiore a quella consueta nelle vetture a trazione convenzionale.

Perché due belle automobili come queste, presentate in un mercato che si dimostrava sempre più assetato di nuovi modelli, non superarono mai lo stadio prototipale?

Possiamo trovare una risposta ripercorrendo la storia dell’Isotta Fraschini attraverso la testimonianza fornitaci dall’esauriente libro di Angelo Tito Anselmi[1], purtroppo ora reperibile solo nelle librerie antiquarie.

Nel 1943, con un organico di circa 10.000 operai ripartiti negli stabilimenti di via Monterosa, di Saronno e di Cavaria Oggiona, si producevano ogni mese all’incirca:

  • 150 motori aeronautici;
  • 20 motori marini per aerosiluranti;
  • 250 mitragliatrici;
  • 40 autocarri;
  • una quantità imprecisata di semilavorati, fucinati e fusi di grande qualità, forniti anche ad altre industrie.

Gli autocarri avrebbero dovuto assumere un peso maggiore nel quadro congiunturale assolutamente negativo che si poteva prevedere per il primo dopoguerra. Va dato atto a Gianni Caproni di aver concepito la riconversione del suo gruppo proprio secondo questo indirizzo.

In un promemoria, redatto alla fine del 1949, egli scrisse:

“… Convinto che, con la fine delle ostilità, ci sarebbe stato un netto e totale arresto della produzione aeronautica, avevo predisposto uno studio per un programma di produzione civile. La via migliore per assicurare il lavoro a migliaia di operai era di sviluppare la sezione automobilistica dell’Isotta Fraschini in collaborazione con la Aeroplani Caproni, la CEMSA e i Cantieri Aeronautici Bergamaschi. L’Isotta Fraschini avrebbe costruito motori e telai, la CEMSA ponti, assali, sterzi, la Aeroplani Caproni le carrozzerie e la CAB le pompe d’iniezione e gli accessori. La produzione, per l’Italia e per l’estero, doveva essere di autocarri, autobus, filobus.”

In queste note l’automobile non compariva esplicitamente ma, sta di fatto che Caproni autorizzò, a suo tempo, gli studi e la realizzazione dei prototipi della F11 e della Monterosa, concepiti come prodotti complementari sul piano commerciale, che avrebbero potuto aver successo se il gruppo d’industrie cui facevano capo avesse mantenuto la ripartizione di ruoli ipotizzata con un efficace coordinamento centrale.

Inoltre, Caproni si era assicurato in Argentina e in Brasile sostanziosi contratti per la fornitura di veicoli industriali, che, avrebbero costituito, con il conseguente introito, il volano finanziario necessario al rilancio. Nel promemoria citato, viene anche evidenziato un quadro favorevole all’operazione.

“… Le aziende erano in condizioni economicamente brillanti, con macchinari rinnovati, impianti danneggiati solo in minima parte. In quarant’anni d’industria non abbiamo mai avuto un momento così favorevole. “

La nomina di commissari governativi, voluta dal Comitato di Liberazione Nazionale in aziende che avevano servito il regime fascista, pur essendo un atto politicamente dovuto, fu la prima causa del mancato coordinamento interaziendale.

Infatti, il citato promemoria prosegue riferendo che:

“… Finita la guerra, nell’Isotta Fraschini furono nominati dei Commissari ai quali fu avocata la direzione. All’Aeroplani Caproni ebbi la soddisfazione di essere nominato commissario, assistito da due vice-commissari, ma tale nomina non ebbe significato alcuno perché fui perseguitato per circa un anno da un mandato di cattura, seguito da assoluzione in istruttoria per insussistenza dei reati attribuitimi. Tuttavia … avevo fatto un programma per il raggruppamento dell’Isotta Fraschini con la Aeroplani Caproni e la CEMSA in un’unica società. Questo programma fu portato avanti anche dopo la creazione del FIM (N.d.R.: Fondo di finanziamento delle Industrie Meccaniche, poi ristrutturato in EFIM nel 1967). Se tale programma fosse stato discusso e tempestivamente attuato, sarebbe stato sufficiente un finanziamento inferiore alla metà di quelli che poi furono fatti dal FIM alle predette aziende. Si sarebbe superata la crisi con lieve riduzione del personale. Il programma era stato accettato dalla Confederazione Generale Italiana del Lavoro, dal Ministero del Lavoro, dal Ministero dell’Industria, e sembrava che nessun ostacolo dovesse frapporsi alla sua realizzazione. Sennonché nella riunione del FIM (dicembre 1947) non fu approvato. Da questo momento iniziò il tracollo dell’Isotta Fraschini e il periodo di grandi perdite della Caproni sotto la direzione degli incaricati del FIM. “

Il 9 gennaio 1953 il Tribunale di Milano dichiarò l’insolvenza dell’Isotta Fraschini ordinandone la liquidazione.

Senza entrare nella fantapolitica, per trovare le cause di questa decisione infausta, si deve, tuttavia, costatare che la mancata approvazione del programma di produzione degli autocarri per il Sud America, poi assegnato all’Alfa Romeo, e di costituzione della capacità produttiva automobilistica rese evidente l’inefficienza e la carente visione imprenditoriale nell’erogazione del denaro pubblico. Fu anche evidente che il tardivo salvataggio dell’Isotta Fraschini attraverso il suo inserimento nel sistema delle partecipazioni statali, come Fabbrica Automobili Isotta Fraschini & Motori Breda spa, non diede risultati positivi.

Nella seconda metà del gennaio 1953, il quotidiano indipendente del pomeriggio Milano Sera pubblicava un’inchiesta sotto forma di una serie di articoli di Aldo Bonaccini. È singolare che, nonostante la fede politica completamente diversa, questi scritti formulassero una diagnosi simile a quanto Caproni scrisse nel suo promemoria. La condanna a morte dell’Isotta Fraschini, Otto miliardi per chiudere l’Isotta, ne bastavano solo quattro per salvarla e Costretta a rifiutare le ordinazioni americane furono i titoli della serie di articoli.

Si utilizzerà ancora il libro già citato come guida per ripercorrere le tappe principali della storia dell’Isotta Fraschini precedente a questi eventi e per descrivere l’evoluzione tecnologica delle sue automobili. Ricordiamo che Isotta Fraschini è da ritenersi il più famoso fra i marchi automobilistici italiani scomparsi. Basti pensare che, insieme a Rolls-Royce, Hispano-Suiza e Bugatti rappresentò, fra le due guerre, la massima espressione dei prodotti automobilistici di lusso, con riconoscimenti anche a livello internazionale.

La storia in questione è molto intricata e coinvolge molti dei protagonisti più noti dell’industria automobilistica italiana, di cui alcuni sono già stati citati. Essa potrebbe prendere inizio da Giuseppe Ricordi, il figlio cadetto dell’editore musicale Tito Ricordi, noto anche per aver pubblicato i principali spartiti di Giuseppe Verdi. Impedito a occuparsi della casa editrice da una tradizione che riservava tale prerogativa al primogenito della famiglia, scelse la nuova attività d’importatore di automobili, creando a Milano, intorno alla vendita delle Benz e alla loro manutenzione e ricovero, un vero e proprio club di ricchi appassionati di automobilismo.

Oreste Fraschini, nato nel 1867, aveva ereditato dal padre, morto prematuramente, un impianto per la pilatura del riso, che lo poneva in condizioni di relativa ricchezza. I proventi dell’impresa gli permisero di fondare la società Rusconi & Fraschini, particolarmente redditizia, attiva nel campo della laminazione dei metalli.

Ebbe occasione di incontrare Giuseppe Ricordi e, nello spazio di poche ore, decise di concedersi una delle primissime Benz circolanti a Milano. L’autotelaio, ordinato alla fine del 1896 e trasferito alla Francesco Belloni in conto lavoro perché fosse carrozzato, nel 1897, scese in gara sulle rive del Lago Maggiore. La gara era una delle tante disputate nelle vie cittadine o nei viali delle ville della Brianza. A fine ‘800, le automobili non erano considerate mezzi di trasporto ma strumenti per svolgere attività sportive: era sufficiente che due possessori di automobile s’incontrassero casualmente perché s’avviasse una spontanea competizione, destinata il più delle volte a terminare in un bar o in un ristorante. Oreste Fraschini incontrò l’avvocato Cesare Isotta e a tale avvenimento si può ricondurre la decisione di avviare un’attività di produzione di automobili.

Cesare Isotta aveva conseguito la laurea in legge, ma era attratto dalla carriera imprenditoriale e non praticò mai l’avvocatura. Sua fu, probabilmente, l’idea di dar forma alla futura attività automobilistica.

La Società Milanese d’Automobili Isotta Fraschini & C., costituita il 27 gennaio 1900, non fu, all’inizio, che un garage in via Melzi d’Eril, su cui si appoggiava un’organizzazione di vendita. L’atto della fondazione cita come obiettivo della società in accomandita la diffusione dell’uso dell’automobile mediante la vendita e l’assistenza ai clienti. Soci accomandatari erano Cesare Isotta, Oreste Fraschini col fratello minore Vincenzo, Riccardo Bencetti, Paolo Meda e Ludovico Prinetti, già comproprietario della fabbrica Prinetti & Stucchi, in cui iniziò a lavorare Ettore Bugatti.

La coesione fra i soci fondatori fu rinsaldata da un intreccio di matrimoni: nel 1902 Cesare Isotta e Antonio Fraschini sposarono rispettivamente Maria e Carla Bianchi Anderloni e la terza sorella della famiglia, Dolinda, si unì in matrimonio, nel 1907, con Vincenzo Fraschini. Felice Bianchi Anderloni, fratello delle tre spose, fu pure lui coinvolto nelle attività della società e, distaccatosene, fondò, nel 1926, la carrozzeria Touring.

Mentre i fratelli Fraschini sostituirono la loro Benz con due tricicli De Dion-Bouton, Cesare Isotta, nel 1897, acquistò una delle poche vetture costruite a Torino dalle Officine Martina per conto di Michele Lanza, il primo costruttore di automobili in Italia. Il tecnico delle Officine Martina coinvolto nell’operazione era Giuseppe Stefanini.

fig. 16.Lanza Wagonette del 1895.

fig. 16. Lanza Wagonette del 1895.

Si riporta in fig. 16 la fotografia di un modellino della Lanza Wagonnette, probabilmente simile a quella acquistata da Cesare Isotta.

L’automobile esercitò su Stefanini una forte attrazione, pur non dandogli molte prospettive di sviluppo, poiché le Lanza non superarono mai lo stadio della sperimentazione. Probabilmente il contatto con Cesare Isotta fu l’occasione che lo portò a iniziare un rapporto stabile, come consulente tecnico, con l’Isotta Fraschini, già al momento della fondazione.

Sempre Cesare Isotta fu il primo del gruppo a possedere una Renault 3 ½ CV; il comportamento di quest’automobile durante la sua partecipazione alle corse di Padova nel luglio 1900 lo convinse a proporre ai soci un accordo con la Renault, per la rappresentanza delle sue vetture in Italia. Secondo tale accordo, sarebbero state montate vetture Renault con parti prodotte dalla casa madre; l’operazione era motivata dalle più convenienti tariffe doganali. Si ricorda che, negli stessi anni, anche Edoardo Bianchi iniziò un’attività di contenuto simile con la De Dion-Bouton.

Louis Renault era stato conquistato dai motori De Dion-Bouton per la loro economicità e per le prestazioni relativamente elevate, personalmente costatate pilotando il suo triciclo a motore; ritenne, tuttavia, preferibile un’automobile a quattro ruote che, nel 1898, iniziò a sviluppare autonomamente, disponendo in pochi mesi di un prototipo dimostrativo.

fig. 17.Renault Tipo A del 1899.

fig. 17. Renault Tipo A del 1899.

Da questo prototipo derivò un piccolo veicolo a quattro ruote, propulso da un motore monocilindrico De Dion-Bouton, con un telaio rettangolare in tubi stirati e brasati e ruote a raggi con coperture pneumatiche; riportiamo in fig. 17 una fotografia di uno dei primi esemplari.

Contrariamente alle altre automobili del tempo, il motore era sistemato nella parte anteriore, di fronte ai piedi del pilota e del passeggero; dietro di esso, sotto il pavimento, era istallata la trasmissione, particolarmente innovativa per il tempo, comprendente una frizione a cono e un cambio a ingranaggi a tre rapporti, dotato di retromarcia.

Il motore De Dion-Bouton a un solo cilindro (270 cm3, con 66 mm di alesaggio, 70 mm di corsa, con una potenza di circa 1,75 CV a 1.500 giri/min) era particolarmente semplice, come può vedersi nella fig. 18, caratterizzato dalla valvola di aspirazione ad apertura automatica. Era inoltre apprezzato per l’alta potenza specifica dovuta all’elevato (per allora) regime di rotazione. La costruzione elementare e gli elevati volumi di produzione lo rendevano particolarmente economico, tanto da essere applicato, in un certo periodo, da più di 150 costruttori d’automobili diversi; la produzione di motori per terzi era, per la De Dion-Bouton, ben maggiore di quella assorbita dai propri veicoli.

fig. 18.Motore monocilindrico De Dion-Bouton, adottato dalle prime Renault e Isotta Fraschini.

fig. 18. Motore monocilindrico De Dion-Bouton, adottato dalle prime Renault e Isotta Fraschini.

La trasmissione della Renault proseguiva con un albero a giunti cardanici, che comandava il differenziale dell’asse motore posteriore. Fu la prima di questo genere, quando la totalità delle trasmissioni finali era realizzata con una o, più frequentemente, due catene.

La fig. 19 mostra il telaio della Renault Tipo A. Si può osservare la struttura realizzata con spezzoni tubolari d’acciaio, uniti, mediante saldo-brasatura, a gusci in ghisa fusa. Le sospensioni erano realizzate mediante balestre ellittiche, per aumentarne la flessibilità. La guida non prevedeva alcuna scatola di riduzione, essendo costituita da una leva di collegamento diretto fra il manubrio, a manopole verticali, e il fuso a snodo della ruota destra.

La particolarità più rilevante della trasmissione Renault può essere notata nel disegno allegato al brevetto del cambio, riportato in fig. 20; contrariamente a quelli presenti in automobili di quel tempo, del tipo a ingranaggi in cascata, quello di Renault prevedeva due contralberi montati su sopporti eccentrici.

fig. 20.Disegno del brevetto del cambio Renault a contralbero oscillante e presa diretta.

fig. 20. Disegno del brevetto del cambio Renault a contralbero oscillante e presa diretta.

Ruotando tali supporti, con la manopola visibile in fig. 19, era possibile ingranare le due ruote di uno stesso contralbero alla ruota dentata comandata dal motore ed a quella che comandava il movimento dell’albero di trasmissione, ottenendo, in questo modo, due rapporti di trasmissione diversi, la prima e la seconda.

Una seconda particolarità del cambio era che, quando i due contralberi erano nella posizione di folle, era possibile unire l’albero d’ingresso e quello di uscita del cambio, con un innesto a denti, che realizzava, quindi, la presa diretta.

Un sistema di ruote coniche, particolarmente ingegnoso, permetteva di invertire la rotazione all’uscita del cambio, in prima marcia, ottenendo così la retromarcia. Infatti, premendo con un pedale, posto sul pavimento, l’albero del pignone conico folle, ad asse verticale, era possibile separare l’innesto a denti che collegava le due ruote dentate del contralbero della prima, ottenendo, contemporaneamente, l’inversione del moto.

fig. 19.Autotelaio della Renault Tipo A.

fig. 19. Autotelaio della Renault Tipo A.

Il vantaggio di questa disposizione di rotismi, unica nel suo genere, era una rilevante riduzione delle perdite meccaniche di trasmissione, non comportando la rotazione di ruote dentate non coinvolte nella trasmissione.

Albero di trasmissione cardanico, presa diretta e retromarcia rimasero, per alcuni anni, una prerogativa delle automobili Renault, garantita da un’efficace protezione brevettale. Per un certo periodo, a causa di una contesa legale iniziata da Renault, De Dion-Bouton e altri costruttori furono condannati a pagare a Renault una royalty di 1 Franco per vettura, per poter impiegare dispositivi simili.

Le vetture montate dall’Isotta Fraschini denotavano alcune differenze nell’autotelaio rispetto al progetto Renault.

L’unico autotelaio sopravvissuto, si veda la fig. 21, è conservato presso il Museo Henry Ford di Dearborn (Michigan, USA). Esso fu donato a Henry Ford nel 1931, in occasione di una trattativa tra le due aziende in vista di un accordo di co-produzione in Europa, di cui si riferirà in seguito.

fig. 21.L’autotelaio della prima Isotta Fraschini.

fig. 21. L’autotelaio della prima Isotta Fraschini.

fig. 22.Isotta Fraschini Tipo A con motore Aster da 6 ½ CV.

fig. 22. Isotta Fraschini Tipo A con motore Aster da 6 ½ CV.

La vetturetta impiegava il consueto motore De Dion-Bouton Tipo 4 ½ (84 x 90 mm) ma disponeva, come si vede dalla fotografia, di un cambio progettato e costruito internamente, il cui comando a leva (e non con manopola a rotazione) era spostato lateralmente al telaio, in prossimità della posizione in cui le Renault avevano il solo freno a mano; il tipo di comando fa pensare a un cambio a treni scorrevoli. Il sistema di raffreddamento fu, inoltre, semplificato con la sostituzione dei radiatori laterali al cofano, tipici delle prime vetture Renault, con un solo radiatore anteriore, posto dietro un’apertura praticata sul cofano.

Per un certo periodo, l’Isotta Fraschini utilizzò in parallelo al De Dion-Bouton anche un motore Aster. Questa decisione si giustificava con il minor prezzo e con l’aumento di potenza (da 4 ½ a 6 ½ CV) prima che si rendesse disponibile un nuovo motore De Dion-Bouton da 8 CV.

Sulla struttura delle Renault 8 CV, con telaio, trasmissione e comandi costruiti in proprio, l’Isotta Fraschini allestì, nel 1902, una gamma di modelli consistente nei tipi:

  • A, con motore Aster monocilindrico da 6 ½ CV (si veda la fig. 22);
  • B, con motore De Dion-Bouton monocilindrico da 8 CV;
  • C, con motore Aster bicilindrico da 12 CV.

La fig. 23 mostra uno di questi motori bicilindrici; si noti la assomiglianza ai motori De Dion-Bouton e l’assenza di integrazione fra le strutture dei due cilindri.

Solo dal 1903, fu resa disponibile una gamma di vetture nuove, progettate e prodotte in modo completamente autonomo.

fig. 23.Motore bicilindrico Aster in uso sulle Isotta Fraschini Tipo C.

fig. 23. Motore bicilindrico Aster in uso sulle Isotta Fraschini Tipo C.

Ringraziamenti

L’autore ringrazia la Fondazione Isotta Fraschini di Milano e il Centro Documentazione del Museo Nazionale dell’Automobile di Torino, per il supporto ricevuto nelle ricerche e per la fornitura del materiale illustrativo.

[1] Angelo Tito Anselmi, Isotta Fraschini, Motorbooks International, Osceola, Wisconsin, 1977.




   

   

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