Giulia, la berlina che vince le corse

Giulia, la berlina che vince le corse. Non è certo un caso che Sergio Marchionne per il rilancio del marchio Alfa Romeo abbia deciso di rispolverare un nome come quello della Giulia. Perché questo modello rappresenta un’autentica pietra miliare nella storia della casa del Biscione, per i successi ottenuti sia su strada che in pista. La Giulia, infatti, nei quindici anni in cui è rimasta in listino, dal 1962 al 1977, è stata prodotta in circa un milione di esemplari (di cui 572.646 nella versione berlina tre volumi), e con la versione Ti Super 1600 ha spopolato nella stagione 1963, quella del suo lancio, nelle competizioni di ogni tipo, vincendo sulle piste di tutta Europa, nella gare su strada, come il “Tour de France Auto 1963” ma anche la categoria alla Targa Florio, e nei rally, tra tutti quelli Dei Fiori e San Martino di Castrozza con la vettura schierata dal Jolly Club rispettivamente per De Adamich-Scarambone e Cavallari-Munari. In questo servizio parliamo proprio di una Giulia Ti Super 1600 in versione Gr. 2 che ha partecipato alla recente Coppa Intereuropa auto storiche a Monza, proprio nel luogo dove ebbe inizio l’eccezionale storia della Giulia.

Disegnata dal vento

Action L

L’Alfa Romeo Giulia Ti Super 1600 della GPS Classic in azione alla Coppa Intereuropa a Monza. In barba alle sue linee squadrate e all’apparenza poco aerodinamiche, la Giulia vanta un CX aerodinamico eccezionale, di soli 0,34.

La Giulia venne infatti presentata il 27 giugno 1962 a Monza nella versione Ti (acronimo di Turismo Internazionale). La nuova vettura, nata con il compito di sostituire la Giulietta, ne riprendeva lo schema meccanico di base introducendo, comunque, importanti innovazioni: il motore quattro cilindri, interamente in alluminio con distribuzione bialbero e il    carburatore doppio corpo verticale Solex 32, era stato incrementato nella cilindrata a 1.570 cc e presentava l’innovazione delle valvole di scarico raffreddate al sodio (granuli di sodio contenuti nella cavità delle valvole trasportavano il calore dal fungo verso lo stelo). Le sospensioni anteriori avevano uno schema palesemente sportivo, con quadrilateri sovrapposti, così come il retrotreno pur mantenendo la classica soluzione del ponte rigido, più conservatrice, fu ottimizzato spostando gli attacchi delle molle e ammortizzatori sui bracci longitudinali ed evolvendo il disegno del braccio superiore di controllo dello scuotimento laterale, a cui era fissata anche la scatola differenziale in alluminio. Anche il cambio a cinque rapporti rappresentava per l’epoca una soluzione decisamente sportiva e all’avanguardia, pur se nella prima versione il comando era al volante con la cloche offerta come optional. Innovativa anche la scocca, a deformazione differenziata con cellula abitativa rigida, e la linea della carrozzeria, in apparenza tozza ma eccezionale sotto il profilo della penetrazione, tanto da ispirare il famoso slogan di “auto disegnata dal vento”. In effetti le linee della carrozzeria furono studiate nella galleria del vento e grazie alle incavature laterali sulla linea di cintura e alla coda tronca la Giulia poteva vantare un coefficiente di penetrazione bassissimo: 0,34 di CX che, unitamente alla potenza di 92 cv, le consentiva di raggiungere una velocità massima di 175 km/h. Nella prima versione i freni erano a tamburo sulle quattro ruote, quelli anteriori a tre ganasce, poi sostituiti da dischi e pinze Dunlop e, dal 1967, Ate.

Nata per correre

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Dietro il volante sportivo, unica concessione moderna unitamente al sedile, spicca il cruscotto con la strumentazione completa di tipo circolare tra cui spicca il contagiri in posizione centrale. Nella parte bassa si nota la pedaliera originale, già di tipo sportivo con ancoraggio dei pedali basso, con puntali racing che favoriscono il grip.

Nel 1962 fu lanciata la versione Ti Super, espressamente pensata per le corse e realizzata in 501 esemplari necessari per l’omologazione in Gr. 2. Questa vantava una carrozzeria alleggerita tramite alcuni lamierati più sottili, cofani e portiere in alluminio, lunotto e finestrini posteriori in plexiglass, allestimento interno più spartano con strumentazione circolare, cerchi in lega di magnesio della campagnolo con feritoie quadrangolari (gli stessi della Giulia TZ). Per il motore fu adottato quello della Giulia SS da 122 cv, con alimentazione a due carburatori Weber 45 DCOE14, valvole maggiorate, alberi a camme più sportivi, collettori di scarico singoli e, a richiesta, il radiatore olio. Oltre al cambio a cloche, a richiesta era disponibile anche il differenziale autobloccante, con diversi rapporti al ponte omologati. Esternamente la Ti Super, oltre che per la colorazione biancospino che caratterizzava la maggior parte delle vetture prodotte, si riconosceva per i quadrifogli adesivi sulle fiancate e la mancanza dei due proiettori anteriori più piccoli, sostituiti da prese d’aria circolari protette con retina metallica. Nelle mani dei migliori preparatori dell’epoca il quattro cilindri milanese preparato in versione Gr. 2 arrivò ad erogare circa 155 cv. Una potenza considerevole per l’epoca, che unita alle qualità dinamiche portò la Giulia Ti Super 1600 Gr. 2 a raccogliere prestigiosi risultati sportivi, tanto da guadagnarsi lo slogan di “Giulia, la berlina che vince le corse”.

Preparazione Gr. 2

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Il quattro cilindri Alfa Romeo di 1.570 cc preparato in versione Gr. 2 eroga una potenza massima di 155 cv a 7.200 giri/min.

La Giulia Ti Super 1600 della GPS Classic (www.gpsclassic.it), struttura di Soragna (PR) specializzata in restauri di vetture d’epoca di prestigio e da competizione oltre che organizzatore dell’Alfa Revival Cup, è stata preparata da due appassionati svizzeri prendendo come base una vettura del 1964. La scocca nuda, dopo lo smontaggio completo della vettura con separazione della parte meccanica e asportazione di ogni rivestimento, è stata sabbiata per arrivare alla lamiera in modo tale da verificarne l’effettivo stato di salute, rivelatosi fortunatamente ottimo. Quindi si è passati al lavoro di irrigidimento della scocca, risaldando l’accoppiamento dei lamierati, soprattutto nei punti più critici come il tunnel centrale e i punti di attacco delle sospensioni, e applicando la gabbia di sicurezza imbullonata in sei punti. La cura dimagrante, con l’asportazione di staffe e rivestimenti non necessari per l’utilizzo in corsa, ha fatto calare il peso fino a 930 Kg, appena 10 in più del peso minimo fissato in fiche. Chili imputabili in gran parte ai cerchi ruota realizzati in lega di alluminio invece di quelli originali in magnesio, per ovvi motivi di sicurezza dato che la resistenza di questo materiale può venire fortemente compromessa dal tempo, pur avendo le stesse sembianze dei bellissimi Campagnolo. Le sospensioni mantengono i punti di attacco e le componenti originali, così come i silent-block di ancoraggio, mentre gli ammortizzatori sono dei Koni racing regolabili in estensione e compressione, con molle più rigide. L’impianto frenante, con pinza e servofreno di serie, monta dischi da 286×11 mm all’anteriore e 246×9.5 mm al posteriore, accoppiati a pinze Dunlop rispettivamente a doppio e singolo pompante con pastiglie racing. La preparazione del motore ha riguardato la lavorazione della testata, sia nelle camere di scoppio con aumento del rapporto di compressione sia tramite la lucidatura e raccordatura dei condotti, inoltre sono state montati alberi a camme con profilo più spinto, valvole di differente disegno, diffusori differenti nei carburatori doppio corpo Weber 45 DCOE16, collettori e impianto di scarico realizzati ad hoc. Nella parte bassa l’albero motore è stato alleggerito e bilanciato, così come volano e bielle, mentre sono stati adottati pistoni stampati dal differente profilo superiore per ottenere maggiore compressione. Infine è stato montato il radiatore olio motore per garantire il contenimento delle temperature di esercizio entro valori ideali. In questa configurazione il quattro cilindri milanese di 1.570 cc arriva ad erogare 155 cv a 7.200 giri/min. Il cambio mantiene la scatola esterna e l’ingranaggeria originale, quindi con la stessa rapportatura. Per adeguarla alle caratteristiche dei vari tracciati si cambia il rapporto al ponte, con diverse possibilità omologate, per una velocità di punta che può così variare dai 180 ai 220 km/h. Il differenziale è dotato di autobloccante, regolabile nel precarico, così da ottimizzare la trazione.





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