La favola del Dottore e la sua Moto Guzzi

La Guzzi 1000 Dr.John

C’era una volta negli USA, a Filadelfia, un uomo chiamato Dr.John, un celebre dentista. Ma durante il giorno, mentre era alle prese con otturazioni e estrazioni di molari, la sua testa era altrove, ai suoi motori Harley-Davidson e imparare come farli andare più veloci. Poi, un giorno, decise di acquistare una Moto Guzzi Le Mans che aveva un grosso motore bicilindrico a V, simile a quelli che conosceva così bene: “Acquistai quella moto col solo intento di formare un team di amici per disputare qualche gara di durata”. Fu così che si formò il team Guzzi del Dr.John, che al suo primo anno di attività, nel 1984, vinse il campionato statunitense di Endurance per la classe Middleweight.

Dalla stagione seguente il Dr.John si dedicò a tempo pieno alle corse, riuscendo a vincere tredici gare del campionato americano Endurance, davanti a una flotta di quattro cilindri giapponesi. Nel 1986 il Dr.John aveva bisogno di nuove sfide, poiché difendere ancora il suo primato nell’endurance non avrebbe consentito ulteriori margini di sviluppo tecnico. Ma non c’erano altre gare al di fuori della patria, per cui proseguì nell’Endurance partecipando ad alcune gare e arrivando inesorabilmente a esaurire il suo budget. Sconsolato, dopo due anni di corse e due titoli nazionali, prese una decisione che aveva il sapore di una scommessa. Investì tutti i suoi averi in un biglietto di sola andata per l’Italia e andò a bussare alla porta di Alessandro De Tomaso, che risiedeva in un suo hotel a Modena. E fu fortunato, anche se gli costò caro. “Mi recai in Italia con l’intento di rimanerci per due settimane, ma fui così coinvolto che tornai a casa dopo due mesi” racconta il Dottore. “Una mattina di dicembre mi svegliai e mi ricordai di aver lasciato la mia macchina nel parcheggio a lungo termine dell’aeroporto. Mi costò una fortuna pagare quel conto del parcheggio…”.

De Tomaso riconobbe in Wittner l’uomo che poteva aiutarlo a rinnovare l’immagine un po’ sbiadita della Guzzi tanto che alla fine il Dr.John rimase per due mesi ospite nell’hotel del suo nuovo mentore e quindi tornò in America con una scatola di biglietti da visita che lo definivano “consulente Sviluppo Ingegneristico Nord America”, più un bel gruzzolo per realizzare la terza evoluzione del suo progetto, quella che si portò in tasca quando si recò in Italia e che comprendeva un nuovo telaio con un tubo principale a sezione quadra, la sospensione posteriore cantilever e l’albero di trasmissione flottante. Il resto è storia: nel 1987, nelle mani del pilota georgiano Doug Brauneck, la nuova Guzzi Dr.John spezzò sei anni di dominio Ducati e Harley-Davidson nel campionato Pro Twin USA, vincendo il campionato AMA e diventando la Guzzi di maggior successo degli ultimi trent’anni, ovvero da quando la Casa si ritirò dai GP nel 1957. De Tomaso era entusiasta, e il Dr.John aveva un nuovo giocattolo oltre ad un bel gruzzolo con cui giocarci. Al “dottore” fu quindi affidato il prototipo del motore Otto Valvole sul quale gli ingegneri di Mandello stavano lavorando da un paio d’anni con la preghiera di svilupparlo nel corso delle gare statunitensi del 1988 e fornire infine utili indicazioni per la successiva messa in produzione.

Loudoun 1987: il futuro campione AMA della BoTT Doug  Brauneck (#46) sulla Guzzi Dr.John

Loudoun 1987: il futuro campione AMA della BoTT Doug Brauneck (#46) sulla Guzzi Dr.John

Il fatto che la nuova Guzzi del Dr.John guidata da Doug Brauneck finì terza dietro la Quantel Cosworth di Roger Marshall e la Ducati NR di Stefano Caracchi alla sua prima gara a Daytona nel marzo 1988 non fece che aumentare l’entusiasmo per il nuovo progetto. Quel risultato, oltretutto, fu ottenuto con una moto terminata pochi giorni prima l’inizio delle prove, col motore praticamente di serie solo con gli scarichi liberi, una paio di camme realizzate dalla Crane Cams e un paio di carburatori Mikuni a valvola piatta da 41,5 mm.

Successivamente, durante la restante parte della stagione, Wittner e Brauneck continuarono positivamente, ottenendo il 5° posto finale nel campionato, nonostante gli inevitabili problemi di messa a punto del nuovo motore ‘otto valvole’ che alla fine si dimostrò superiore al precedente ‘quattro valvole’.

Il motore a ‘otto valvole’ fu disegnato da Umberto Todero, assistente del leggendario Giulio Carcano e membro di quel leggendario gruppo di tecnici che creò le Guzzi da Gran Prix degli anni ’50. Todero disegnò il motore 8V nel 1986, creando una evoluzione della precedente unità col minimo investimento. Coi silenziatori e rispettando i limiti imposti dalle emissioni, il motore erogava 92 CV a 7.400 giri/min con una cilindrata di 992 cm3 (90 x 78 mm) e un rapporto di compressione di 10:1. Fu in questa configurazione che quell’unità entrò in produzione nel 1992.

Guzzi5

Nel 1987 Wittner partì da questo motore ma dopo Daytona, per aumentare il regime di giri, Wittner accorciò la corsa, passando a misure di 95.25 x 70 mm per una cilindrata di 999 cm3. Utilizzò l’albero motore del V7 Sport, riequilibrato per l’uso con bielle Carrillo e pistoni Ross in lega leggera ad alto tenore di silicio. La compressione fu portata a 11.25:1 e all’alimentazione provvedevano due Mikuni a valvola piatta da 41,5 mm.

John Wittner e Doug Brauneck con la 'otto valvole'

John Wittner e Doug Brauneck con la ‘otto valvole’

L’anno successivo la potenza salì a 115 CV a 9.300 giri/min e nel 1989 fu adottata l’iniezione elettronica regolata da una centralina Magneti Marelli con due corpi farfallati Weber da 52 mm. Con nuove camme Crane Cams, pistoni Wiseco a cielo piatto, condotti accuratamente flussati e una nuova camera di combustione, l’otto valvole arrivò a ben 121 CV a 9.500 giri/min alla ruota, sufficienti per spingere la Guzzi a quasi 270 orari a Daytona, dove Brauneck fu costretto al ritiro a due giri dalla fine per la rottura di una cinghia della distribuzione quando era quarto. L’affidabilità, con questo livello di prestazioni cominciava a essere un problema e per questo Wittner decise di ritirarsi dalle corse al termine di quella stagione e di trasferirsi in Italia per lavorare a tempo pieno sullo sviluppo della Daytona 1000 stradale.

(Estratto da un articolo di Alan Cathcart pubblicato su Moto Storiche & d’Epoca)



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