La prima Moto Guzzi

Ha il numero 204 questa Normale del 1923 che esprime tutta la filosofia motociclistica di Carlo Guzzi, il suo costruttore.

Se andiamo a scorrere le pagine del fondamentale volume scritto da Erwin Tragatsch nel 1964 intitolato “The World’s Motorcycles 1894-1963”, sul quale, in ordine alfabetico è riportato il nome, l’indirizzo e la breve descrizione della produzione delle innumerevoli marche motociclistiche apparse sulla scena mondiale, scopriremo che gli anni Venti e Trenta sono senza dubbio stati quelli più prolifici. In quegli anni, in effetti, non era poi così difficile costruire una motocicletta. La parentela con la semplice bicicletta era ancora piuttosto evidente, l’artigianato metalmeccanico era in piena espansione e non era difficile procurarsi sul mercato molti particolari standard, inclusi motori e cambio, gli organi più tecnologici di tutto il “pacchetto”, disponibili in numerose varianti di cilindrata e tipologia.

All’inizio degli anni Venti non mancavano aziende già strutturate, come ad esempio la BMW che, forte dell’esperienza nel settore aeronautico, dove era famosa per i suoi motori, poteva vantare una grande capacità progettativa e una produzione verticalizzata a partire dalle fusioni in alluminio fino a tutte le lavorazioni meccaniche di precisione.

Le aziende più piccole mantenevano una diffusione dei loro prodotti in un ambito molto circoscritto, tale per cui l’assistenza e qualunque problema più importante poteva essere risolto direttamente, con un rapporto diretto tra il costruttore e il cliente.

Ovviamente chi voleva allargare la propria clientela doveva di conseguenza ampliare questa visione, dotandosi di una qualificata rete di assistenza e, soprattutto, ingegnandosi per rendere il più possibile affidabile il suo prodotto.

Fu soprattutto quest’ultimo punto quello che Carlo Guzzi mise davanti a tutte le caratteristiche che avrebbe dovuto avere la sua prima motocicletta. Una questione di sensibilità personale, ma anche di cultura tecnica maturata nell’industria aeronautica (già negli anni Dieci lavorava presso la Isotta Fraschini) e proseguita durante la prima guerra mondiale nell’aeronautica, dove svolse la mansione di motorista. E non solo: osservando la Normale, si capisce come Guzzi avesse analizzato a fondo i prodotti della sua epoca e di ogni particolare avesse dato la sua personale interpretazione, cercando di ovviare ai più comuni inconvenienti che ne minavano l’efficienza e l’affidabilità. Concetti, questi, che in aeronautica erano già ben radicati e avanzati per l’epoca…

Un primo piano del grande volano esterno in acciaio, vero segno distintivo di tutte le Guzzi.

Semplice e affidabile

Analizziamo dunque un po’ più in dettaglio l’opera prima di Carlo Guzzi. All’epoca i gruppi termici erano realizzati in ghisa, coi relativi problemi di dissipazione del calore e conseguente surriscaldamento degli organi più sollecitati termicamente, ovvero le valvole e il pistone. Guzzi dispose testa e cilindro con l’asse orizzontale ben esposti al vento della corsa. Oltre a questo adottò una disposizione delle valvole piuttosto originale, con la valvola di scarico (quella più calda) in testa, e quella di aspirazione laterale, una variante al classico layout contrapposto che prevedeva valvola di aspirazione automatica in testa e di scarico comandata laterale). Il comando delle valvole era affidato a due aste comandate da bilancieri posti nel basamento e azionati entrambi da un’unica camma.

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Un altro punto che poneva il nostro monocilindrico all’avanguardia era la lubrificazione. Anche in questo caso fu l’esperienza aeronautica a suggerire una lubrificazione efficace come panacea alla longevità delle parti meccaniche. In un periodo in cui la norma era la lubrificazione a perdita con invio al motore tramite pompa a mano, Guzzi propose un sistema misto, in grado di regolarizzare il flusso consentendo l’indispensabile ricambio d’olio. C’era infatti un serbatoio dell’olio separato dal quale una pompa a mano prelevava e inviava l’olio all’albero motore dal quale, attraverso canalizzazioni interne raggiungeva la testa di biella e poi, per centrifuga finiva sulle pareti del cilindro per poi raccogliersi in un pozzetto posto sul fondo del carter. Da qui – e questa era l’innovazione – l’olio veniva prelevato da una pompa meccanica a ingranaggi azionata da una ruota dentata collegata all’albero motore e quindi rifatto circolare nello stesso percorso. Nelle soste era possibile verificare il livello dell’olio nel pozzetto ed eventualmente effettuare un “rabbocco” utilizzando la pompa manuale che in questo modo perdeva la funzione vitale di assicurare il flusso di lubrificante. Un passo intermedio verso il sistema completamente automatico con pompa di mandata e recupero – come nell’esemplare numero 204 protagonista del nostro servizio – che sarebbe arrivato un anno dopo e che avrebbe segnato un definitivo passo avanti nella longevità dei motori Guzzi. A giustificazione dell’iniziale scelta “semiautomatica” occorre considerare che, tenendo conto delle caratteristiche dei lubrificanti del periodo, era considerato importante che nel motore circolasse sempre dell’olio fresco, in modo da avere sempre il massimo potere lubrificante.

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Massima compattezza

Se la disposizione orizzontale offriva i vantaggi citati in termini di raffreddamento (e, ovviamente, di abbassamento del baricentro del mezzo), imponeva un maggior ingombro longitudinale. Per questo il vano del cambio fu inglobato nel carter motore e la trasmissione primaria realizzata attraverso una coppia di ingranaggi. Il carter, in lega leggera fusa in terra, era formato da due parti unite secondo un piano verticale e ospitava due vani, uno per il manovellismo e l’altro per il cambio. L’albero motore era monolitico e recava due contrappesi avvitati sulle spalle. La biella, col fusto tubolare, ruotava su bronzine alla testa e al piede. Per contenere l’ingombro del carter, la massa volanica necessaria a regolarizzare il moto fu posta esternamente, con un vistoso disco in acciaio del diametro di 290 mm che sarebbe diventato uno dei tratti distintivi dei motori Guzzi per cinquant’anni. Le misure di alesaggio e corsa, forse per contribuire a contenere la lunghezza del motore, sono quadre e pari a 88 x 82 mm, per 498 cm3: una rarità in un’epoca in cui imperava la “corsa lunga”. Il cambio è a tre rapporti con presa diretta e comando manuale tramite una leva posta a destra del serbatoio. Ha i due alberi sovrapposti per contenere l’ingombro longitudinale. Per il telaio, Guzzi ha utilizzato tubi ed elementi in lamiera. Il serbatoio è sottocanna, col caratteristico profilo triangolare. C’è un solo freno, il posteriore, laterale, di diametro 210 mm.

La Normale è tutta qui, ma rappresenta un caposaldo non solo nella produzione della Moto Guzzi, ma anche di tutta la storia motociclistica, poiché darà vita a tutta una serie di monocilindrici orizzontali che su strada godranno di grande popolarità e in pista rappresenteranno la sfida italiana all’industria motociclistica europea.

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