Lancia Astura Boneschi

Lancia Astura Boneschi, la nobiltà dell’otto cilindri

Nobiltà piemontese a otto cilindri
Dalla fondazione della Casa torinese sono trascorsi 110 anni. Il marchio Lancia é stato sinonimo di raffinatezza tecnica e formale per più di un secolo, contribuendo all’evoluzione dell’automobile con numerosissime innovazioni e altrettanti brevetti, senza contare gli infiniti allori che le vetture torinesi hanno raccolto in ogni categoria dello sport automobilistico, fino ai trionfi della Delta HF nel Mondiale rally. Prima del secondo conflitto mondiale, in particolare, la produzione Lancia era improntata ad eleganza ed esclusività, in particolare con modelli come Lambda, Dilambda e Astura. Il nome di quest’ultima deriva da un castello sito presso Nettuno, non lontano da Roma. L’evoluzione dell’Astura ci racconta un capitolo importante della storia della Casa torinese, che segue quello relativo alla Dilambda ed è parallelo al modello Artena, dalla cilindrata inferiore (oggi si direbbe che l’Astura apparteneva ad un segmento superiore rispetto all’Artena).

Dal punto di vista strutturale l’Astura non dispone della carrozzeria portante, ma poggia su di un telaio a crociera in lamiera scatolata, una soluzione che facilitava la possibilità di realizzare allestimenti particolari di carrozzeria, come quello della vettura del nostro servizio, firmato da Boneschi. Secondo un brevetto Lancia, il motore è collegato al telaio in modo elastico, in modo tale da smorzare le vibrazioni a vantaggio del comfort di questa sontuosa berlina. Il motore poggia su due molle a lame, a loro volta collegate al telaio (come accade anche sull’Artena) ed è una delle tante raffinatezze tipiche delle Lancia di quel periodo. La prima serie dell’Astura, del 1931 (caratterizzata dalla sigla interna 230), poteva vantare una velocità massima di 125 km/h (notevole per quel periodo e per le strade dell’epoca), mentre l’esemplare del nostro servizio appartiene alla terza serie e può vantare una velocità di punta di 130 km/h. Rispetto alla precedente ammiraglia della Lancia, la celebre Dilambda, l’Astura possiede una cilindrata inferiore che, per la I serie, é di 2.604 cm3 (a fronte dei 3.960 cm3 del motore della Dilambda). Nonostante la Dilambda sia una ammiraglia raffinata, possiamo affermare che essa è figlia degli anni ’20, mentre l’Astura costituisce il vertice della tecnica Lancia per gli anni ’30.

Inizialmente il motore otto cilindri a “V stretto” dell’Astura ha un angolo dei cilindri di 19° e si inserisce perfettamente nella tradizione della scuola motoristica Lancia. Nonostante la cilindrata “contenuta”, la potenza è di 72 CV a 4.000 giri/min. che, sempre per il contesto storico in cui va inserita la vettura, è da ritenersi un valore elevato. Sulla seconda serie, prodotta nel periodo 1932-33, troviamo poche novità rispetto alla prima, mentre maggiori innovazioni caratterizzano la III serie alla quale, come abbiamo già detto, appartiene anche l’esemplare unico che abbiamo esaminato e fotografato. La III serie per la nomenclatura Lancia è il tipo 233, che viene prodotto con telaio corto e lungo oppure come berlina (a quattro oppure sei posti). La cilindrata viene incrementata fino a 2.972 cm3 ottenuti mediante l’aumento del valore dell’alesaggio, che passa da 69,85 a 74,61 mm, con un conseguente incremento del valore della potenza massima, che ora è di 82 CV. L’angolo della V dei cilindri viene ridotto a 17° 30′. Sugli autotelai Astura si cimentano i più famosi carrozzieri italiani e stranieri, realizzando anche splendide versioni scoperte e sportive dal fascino esclusivo.

Il potenziale dell’Astura è tale che la vettura viene declinata, nel corso degli anni ’30, in forme anche molto diverse tra loro, che vanno dalle agili sportive alle imponenti versioni “Ministeriali”, impiegate come vetture di rappresentanza, che compaiono spesso nei cinegiornali dell’epoca. La quarta serie viene prodotta dal 1937 al 1939 e in Lancia è contraddistinta dal numero 241. E’ disponibile come telaio oppure come berlina, ma le varianti realizzate sono molteplici (comprese le enormi Ministeriali). Tra le carrozzerie che costruiscono le Ministeriali c’è proprio la Boneschi, che può dunque vantare una solida esperienza relativamente all’Astura. Per quanto riguarda la berlina del nostro servizio, in considerazione della massa non indifferente (prossima a 2.000 kg), delle dimensioni e del suo prestigio, il consumo di oltre 15 litri ogni 100 km è da ritenersi ragionevole. In compenso su di un’Astura si viaggia con il comfort di un’ammiraglia moderna, come abbiamo avuto modo di constatare in prima persona, grazie anche alla possibilità di regolare l’assetto direttamente dal posto di guida mediante un’apposita manopola (situata nella parte sinistra del cruscotto). Percorrendo le strade sterrate, che all’inizio degli anni ’30 costituivano ancora lo standard, questa opzione risulta oltremodo utile. Il dispositivo agisce sugli ammortizzatori posteriori che, a differenza degli anteriori, non sono telescopici ma del tipo a frizione.

La possibilità di effettuare questa regolazione, unitamente alla presenza degli pneumatici a bassa pressione, permette di mantenere una elevata qualità della vita a bordo, anche viaggiando a medie relativamente sostenute, su qualsiasi fondo stradale. Secondo la più pura tecnica Lancia, inoltre, le sospensioni anteriori sono a ruote indipendenti, con molle e ammortizzatori telescopici, mentre al retrotreno troviamo l’assale rigido. Essendo la tecnica dell’Astura molto avanzata per la sua epoca, la vettura non richiede una manutenzione eccessiva, né complessi rituali per la messa in moto. In rodaggio l’olio va sostituito dopo i primi mille chilometri, in seguito l’intervallo di sostituzione raccomandato è di 4.000 km per l’olio motore e 8.000 km per il cambio e il differenziale.

Il proprietario di questo esemplare ci ha raccontato la sua storia, che egli ha ricostruito con pazienza, basandosi su documenti e testimonianze oltre che interpellando la carrozzeria Boneschi che, più di ottanta anni fa, realizzò questo pezzo unico. L’unicità di questa vettura è dovuta al fatto che il committente, che era ingegnere, la disegnò personalmente e, a costruzione avvenuta, volle indietro i disegni che, a quanto pare, successivamente distrusse. Quando, all’inizio degli anni ’80, il collezionista grossetano Rossano Vannetti venne a conoscenza dell’esistenza di questa automobile, la vettura era marciante ma presentava alcune pecche sotto il profilo dell’originalità, dovute al trascorrere del tempo che aveva portato a sostituire le parti usurate con altre, adattate all’Astura. Data anche l’anzianità della vettura, che in quel momento aveva già cinquant’anni e aveva avuto diversi proprietari, dopo averla acquistata Vannetti decise di restaurarla completamente. Fortunatamente egli decise di seguire da vicino i lavori, sopraintendendo di persona a tutte le fasi ed ebbe l’intuizione, per le parti in legno, di affidarsi a un cantiere navale, che disponeva delle conoscenze più idonee relativamente a questo materiale.

Nel 1982 il Lancia Club scrive al proprietario, fornendogli in base al numero di telaio notizie preziose per il restauro. Dalla documentazione ancora disponibile a Torino si evince che la data di produzione di questo esemplare è il 5 giugno del 1935, mentre è confermato che si tratta di un’Astura appartenente alla III serie. Nello stesso periodo la Boneschi conferma che l’Astura venne carrozzata da loro e che il Signor Gaspare Luchsinger di Bergamo (l’ingegnere che ne fu il primo proprietario) era un cliente della ditta. L’esame della vettura, una volta smontata e sverniciata, ha rivelato che l’unica zona modificata (chissà quando) era quella del bagagliaio che, dunque, è stato ricostruito per ripristinare l’originalità della carrozzeria. Vediamo, pertanto, come il complesso restauro di una vettura di questa importanza tecnico-storica sia correttamente iniziato da un lavoro certosino di ricerca e documentazione, un compito non facile e multiforme, ma che costituisce una premessa indispensabile per la riuscita dell’opera che, in questo particolare caso, ha prodotto un risultato superbo. Ci si potrebbe domandare perché la vettura possieda una doppia ruota di scorta. La prima e più ovvia risposta è che ciò è dovuto alla frequenza delle forature che, all’epoca, erano all’ordine del giorno. Tuttavia il proprietario ci ha anche spiegato che, essendo le ruote a raggi ed essendo sempre quelle d’origine, soprattutto se in curva si esagera con la velocità potrebbe accadere che l’estremità di un raggio andasse a toccare la camera d’aria, con il rischio di forarla. A maggior ragione, dunque, è preferibile avere a portata di mano una seconda ruota che, oltretutto, contribuisce con la sua presenza a sottolineare l’imponenza di questa ammiraglia.

Ritorno al Futuro
Nel 1935 la Lancia Astura rappresentava il futuro in virtù delle soluzioni tecniche avanzate e del confort riservato ai fortunati passeggeri, oltre che delle doti di velocità, tenuta di strada e frenata. Una curiosità che abbiamo scoperto viaggiando su di essa è che gli strumenti (tachimetro e contagiri) funzionano “a scatti”, perché le lancette vanno frequentemente a zero per poi andare ad indicare i valori istantanei di velocità e regime del motore. Quest’ultimo, quando iniziamo a “tirare” (ma sempre con il dovuto riguardo), emette un suono asciutto molto particolare, una sorta di nitido ronzio, che lo distingue dal brontolio cupo dei motori contemporanei.

Il sistema di raffreddamento possiede una particolarità: come spiega il libretto di uso e manutenzione “La temperatura dell’acqua è regolata automaticamente per mezzo di persiane mobili comandate da apposito apparecchio termostatico che è collocato nella vaschetta superiore del radiatore”. Fintanto che la temperatura dell’acqua è inferiore a 70° le persiane restano chiuse, poi iniziano ad aprirsi e raggiungono la completa apertura quando la temperatura è di 75°. Su strada l’unico pericolo (fatto comune a molte auto storiche) è costituito dagli altri automobilisti, che fondamentalmente si dividono tra gli “ammiratori”, che si distraggono per contemplare la bellezza della vettura e cercare di indovinarne il modello, e quelli che mal digeriscono la vista di un’automobile così bella e, quindi, suonano il clacson senza una effettiva ragione o cercano di sorpassarla spericolatamente. L’Astura, dal canto suo, marcia con regolarità e, anche se richiede una certa conoscenza e pratica della guida, offre sempre grandi soddisfazioni.

Abbiamo constatato che a bordo di questa superba automobile i chilometri scorrono senza fatica e viaggiare è un piacere, come se ci trovassimo su di una grande berlina moderna. I freni, in particolare, sono adeguati alle prestazioni e permettono di viaggiare sicuri, a differenza di tante auto sue contemporanee, sulle quali la frenata è sempre un punto critico. Sulle vetture degli anni ’20 la situazione è ancor più delicata, perché bisogna iniziare a frenare in anticipo e saperne prevedere la necessità, oltre che aiutarsi con il cambio. Anche per questo i vecchi collezionisti, cioè quelli appartenenti alla prima generazione di appassionati che, oltre cinquant’anni fa, iniziò a dare il giusto valore alle auto del passato, non di rado sostenevano che “le vere auto d’epoca” erano quelle dei primi due decenni del ‘900. Oggi quelle vetture dei primordi sono conservate soprattutto nei musei, mentre con una macchina come l’Astura si può ancora viaggiare e godere delle raffinatezze che racchiude, iniziando dall’otto cilindri Lancia, un grande motore che, da solo, costituirebbe un pezzo di prestigio in una collezione di automobilia (e infatti c’è anche chi colleziona i motori d’epoca, dopo averli ricercati e restaurati).

Lancia Artena: la sorella minore dell’Astura
Contemporaneamente all’Astura, nel 1931 è presentato il modello Artena, dotato di un quattro cilindri a V stretto dalla cubatura complessiva di 1.924 cm3. Questo motore deriva da quello della Lambda che, dopo aver fatto la storia dell’automobile, esce ora di produzione. A differenza di quella della Lambda la carrozzeria dell’Artena non é portante, ma poggia su un telaio a crociera, che permetterà ai carrozzieri dell’epoca di “lavorare” più comodamente. L’Artena è di fatto la sorella minore dell’Astura e la tecnica dei due modelli presenta molti punti di contatto. Dopo le prime due serie dell’Artena, molto simili tra loro, nel 1934 esce la III serie, che mantiene una velocità massima di 115 km/h (un valore di tutto rispetto per l’epoca) e una potenza fiscale di 19 cavalli (a fronte dei 33 dell’Astura). La IV serie è del 1940 e comprende gli allestimenti ministeriali, militari e ambulanza.

SCHEDA TECNICA DELL’ASTURA RILASCIATA DAL COSTRUTTORE
Nel caso della Lancia del nostro servizio disponiamo della scheda delle caratteristiche tecniche rilasciata all’epoca dalla fabbrica. Per rispetto della storicità di questo documento abbiamo lasciato le unità di misura e le abbreviazioni esattamente come si trovano in esso. Come si può facilmente constatare, la scheda é molto più completa ed articolata rispetto a quanto siamo abituati oggi, anche perché ci si attendeva che il cliente che acquistava una tale automobile fosse esigente e competente, come del resto avveniva con i Lancisti della vecchia scuola, per i quali la Casa torinese costituiva una sorta di religione, più che una semplice marca di automobili.

Motore: a 8 cilindri in monoblocco a V stretto con testa smontabile
Alesaggio: 74,61 mm.
Corsa: 85 mm.
Cilindrata totale: 2.972 cm3.
Numero massimo di giri: 4.000 al 1′.
Potenza massima effettiva: 82 HP.
Potenza tassabile in Italia: 33 HP.
Distribuzione: a valvole in testa con aste e bilancieri. Comando anteriore con catena silenziosa a rulli munita di tenditore automatico.
Lubrificazione: a circolazione forzata a mezzo di pompa ad ingranaggi. Filtrazione completa e continua dell’olio mediante filtro Auto-Klean.
Raffreddamento: a circolazione d’acqua mediante pompa centrifuga e ventilatore. Radiatore a lamelle. Temperatura dell’acqua controllata da dispositivo a persiane mobili comandato automaticamente da termostato.
Alimentazione: mediante pompa elettrica Autopulse.
Accensione: a batteria e distributore a 12 Volts.
Carburatore: Zenith invertito a doppio corpo con pompa di accelerazione.
Avviamento: con motorino elettrico.
Frizione: monodisco a secco.
Cambio: in blocco con il motore a 4 vel. e retromarcia; 3a  vel. silenziosa.
Trasmissione: ad albero spezzato con tre giunti cardanici a rulli. L’estremità dell’albero posteriore é scorrevole nel pignone del gruppo conico del differenziale.
Ponte posteriore: in lamiera di acciaio stampata. Coppia conica a dentatura Gleason Hypoid- rapporto 11 x 47.
Sospensione anteriore: sistema brevettato a ruote indipendenti con molle ad elica cilindrica ed ammortizzatore a liquido. Lubrificazione automatica delle parti scorrevoli e reintegrazione dell’olio per l’effetto frenante; Sospensione posteriore: con molle a balestra semi-elittiche (sic); attacchi anteriori montati con Silent-blocs; posteriori con biscottini lubrificati automaticamente. Ammortizzatori.
Sterzo: del tipo a vite senza fine e ruota elicoidale.
Freni: del tipo a ganascia ad espansione. Comando a pedale sulle quattro ruote, con l’intermediario di servo-freno a depressione Dewandre. Comando a mano completamente indipendente sulle ruote posteriori.
Ruote: a raggi Rudge Whitworth 14 x 45.
Pneumatici: a bassa pressione 14 x 45. (in origine verosimilmente Pirelli, attualmente monta coperture Michelin, n.d.a.).
Impianto elettrico: Bosch a 12 Volt.
Lubrificazione dello chassis: a sistema aut. centrale ad alta pressione.
Dimensioni principali dello chassis: nota dell’autore: le dimensioni fornite dalla Lancia sono variabili a seconda della versione dello chassis e dell’allestimento di carrozzeria. In una vettura di serie, a titolo d’esempio, la lunghezza da un paraurti all’altro varia da 4.520 a 4.750 mm. Il passo é altresì variabile, mentre la carreggiata é sempre di 1.400 mm. Peso dello chassis completo con una ruota di ricambio: 960/1.000 kg. Peso della vettura carrozzata Boneschi: 1.900-2.000 kg a pieno carico.
Capacità dei serbatoi: Olio (coppa motore): kg. 6,5, Benzina (serbatoio posteriore): litri 60

 





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