Fig. 3. Una Tipo 8 a cofano aperto.

Le Isotta Fraschini a otto cilindri

Le Isotta Fraschini a otto cilindri. Al termine della prima guerra mondiale, l’Isotta Fraschini riprese la produzione automobilistica con un modello di gran lusso, eccezionale per qualità, dimensioni e prezzo, dotato di un inedito motore a otto cilindri in linea. Dopo un inizio difficile, la Tipo 8 e la successiva 8A furono accolte favorevolmente dal mercato mondiale, diventando emblema dell’automobile di lusso. La crisi di Wall Street e la mancanza di un modello competitivo per la successiva ripresa, a causa della precaria situazione finanziaria, fecero cessare la produzione nel 1932, con molti autotelai Tipo 8B invenduti.

Dopo l’uscita della Lorraine Dietrich, gli aumenti di capitale si susseguirono quasi con frequenza annuale, per finanziare la diversificazione della produzione, comprendente soprattutto motori aeronautici e navali e altre forniture per l’esercito. Nel 1915, l’Isotta Fraschini decise anche di assumersi il compito di assemblare strutture di idrovolanti trimotori, con conseguenti nuovi investimenti. La situazione di mercato causò la sospensione della produzione di automobili per uso civile.

In parallelo, i soci fondatori assunsero una posizione minoritaria, mentre entrarono in gioco, salendo alle cariche più elevate, nuovi operatori finanziari, attratti soprattutto dalle prospettive di speculazione a breve termine sul valore delle azioni e sulle forniture allo stato.

Nel corso dell’assemblea del 1918 si era già discusso, in anticipo all’armistizio, della necessità di riconvertire l’azienda alla produzione civile; è probabile che in quell’occasione fosse già maturata la decisione, attribuita da Cattaneo a Oreste Fraschini, di concentrare la produzione automobilistica su un solo modello di grande prestigio.

Il nuovo modello vide la luce nel 1919 ma problemi tecnici e finanziari ne ritardarono il vero avvio produttivo.

La Tipo 8, dal numero dei cilindri, era la materializzazione di un’idea di marketing assolutamente nuova, almeno per un costruttore italiano e, per questo, molto rischiosa: quella di costruire un’automobile incondizionatamente perfetta, con ogni dettaglio concepito per raggiungere qualità e affidabilità ineccepibili, senza costrizioni economiche di alcun genere.

La caratteristica tecnica più appariscente era data dalle sue colossali dimensioni.

In un’epoca in cui i miglioramenti tecnologici raggiunti permettevano di costruire motori più piccoli, tutti i costruttori, almeno in Europa, stavano sviluppando vetture più compatte delle precedenti, con prezzi più accessibili. L’Isotta Fraschini perseguì, invece, il concetto opposto, con un’automobile da 3.700 mm di passo, con ruote da 33” ed un motore che crebbe fino a 7 l di cilindrata, più di quanto fosse consueto nei modelli allora prodotti negli Stati Uniti.

Era una macchina capace non solo di scatti brucianti ma anche di una marcia lenta e maestosa. Un’automobile assolutamente esclusiva, che trovò il suo mercato nel mondo, raggiungendo una produzione totale di 1.650 unità dal 1918 al 1932: un numero ragguardevole in rapporto all’epoca e al prezzo di 125.000 Lit per il solo autotelaio. Nel 1926, tale importo corrispondeva al prezzo di 10 Fiat 509 Torpedo o a 30 volte il reddito annuo di un italiano medio! Solo Rolls-Royce, Hispano-Suiza e Bugatti potevano proporre modelli simili.

Progettata, come si è detto, nel corso del 1918, la nuova 50 HP Tipo 8 fu presentata alla fine del 1919 a Milano, nel salone di via Mercanti. L’avvio produttivo fu, tuttavia, molto lento: venti esemplari in poco più di un anno. Le prime automobili prodotte erano da considerarsi poco più che prototipi di sperimentazione, con molte diversità fra loro, poiché il progetto originale subì in corso d’opera modifiche non marginali. Ad esempio, nel campo dei materiali, vi fu una rinuncia totale alla lega d’alluminio, inizialmente impiegata nelle testate e nei blocchi incamiciati in acciaio, passando per entrambi alla ghisa.

Il motore era il primo, in un’automobile commerciale, con 8 cilindri in linea; la disposizione scelta era certamente meno razionale di quella a V già applicata da tempo, ma richiedeva attrezzature di produzione più semplici e, nei fatti, fu apprezzata dal pubblico che vide nei lunghi cofani che ne derivavano il simbolo dell’automobile di prestigio.

L’esempio dell’Isotta Fraschini fu seguito, infatti, da molti dei costruttori del tempo che avevano in listino automobili di lusso, quali Duesenberg, Bugatti, Mercedes, Alfa Romeo; negli Stati Uniti, la disposizione straight eight fu adottata anche in automobili non esclusive, come le Hudson, le Studebaker e altre con marchi del gruppo GM. Emblematico fu il caso della Lancia Dilambda, presentata più tardi nel 1928, con un moderno motore a 8 cilindri a V stretto; concepito per contenerne la lunghezza si fregiava, tuttavia, di un cofano più lungo del necessario per motivi di prestigio.

Fig. 1.Sezione longitudinale del motore Tipo 8.

Fig. 1. Sezione longitudinale del motore Tipo 8.

Per la Tipo 8 si era deciso di costruire l’albero a gomiti con due sezioni piane adiacenti, di quattro cilindri ciascuna, ruotate di 90° fra loro, come può vedersi in fig. 1. In questo modo, si semplificava la fucinatura dell’albero, non essendo necessaria la torsione a caldo di tutti i gomiti dopo lo stampaggio; tuttavia la forma dell’albero induceva una coppia di beccheggio del secondo ordine, di cui, tuttavia, mai nessuno ebbe a lamentarsi, nonostante l’assenza di sospensioni per il motore, forse per la modesta velocità di rotazione massima.

Il lungo albero a gomiti (circa 1.200 mm) era montato su 9 sopporti di banco con lubrificazione in pressione ed era corredato di uno smorzatore di vibrazioni torsionali a frizione; particolarmente sofisticate nella forma, per ridurne il peso, erano le bielle cave con un tubo interno riportato per condurre l’olio allo spinotto.

Per la posizione delle valvole non si sfruttarono le sofisticate architetture dei modelli delle Tipo KM, TM e IM ma si preferì una più semplice disposizione a valvole in testa verticali; la sezione trasversale del motore in fig. 2 mostra il comando ad aste e bilancieri, con asse a camme nel basamento e punterie a rullo. Le fusioni di testa e basamento, nonostante le dimensioni ragguardevoli, erano in un solo pezzo; esse incorporavano anche il collettore di aspirazione, costituito da due elementi curvi incorporati nel basamento e da due condotti 4 in 1 integrati nella testa, per collegare gruppi di quattro cilindri ai due carburatori.

Fig. 2.Sezione trasversale del motore Tipo 8.

Fig. 2. Sezione trasversale del motore Tipo 8.

Si può costatare come il progettista abbia cercato di far scomparire nella struttura del motore il maggior numero di componenti; anche i cavi delle candele sono occultati in un vano coperto e il collettore di scarico è quasi integrato nella testa. È un disegno che si trova in molti motori del tempo e che non ha altre giustificazioni che nella moda, pare nata dai disegni delle macchine di fantascienza proposte nei primi fumetti: tuttavia, pur accettando l’effetto estetico, l’integrazione dei condotti di scarico nella struttura del motore provocava un’eccessiva cessione di calore all’acqua, mentre quella dei collettori di aspirazione riduceva il fattore di riempimento, per il maggior riscaldamento della miscela.

La posizione delle candele, molto periferica rispetto alla camera di combustione, era il punto più debole del progetto e deve aver costituito una consistente penalizzazione per il rendimento del motore, particolarmente nei modelli successivi con il pistone a cupoletta; notiamo infine il galleggiante nella coppa dell’olio per segnalare il livello del lubrificante senza far ricorso all’astina.

Fig. 3.Una Tipo 8 a cofano aperto.

Fig. 3. Una Tipo 8 a cofano aperto.

In fig. 3 è riportata una fotografia del motore che pone in rilevo la particolare forma del collettore di scarico, la pompa dell’acqua ed il magnete; in tab. 1 sono riportati i dati essenziali del modello che possono essere confrontati con quelli delle serie successive.

Il collegamento del motore alle ruote motrici prevedeva una frizione a dischi multipli, un cambio manuale e una trasmissione ad albero con un solo giunto cardanico, posto nel cambio per evitare di dover procedere periodicamente all’ingrassaggio. Il cambio, in fig. 4, era ancora del tipo a treni scorrevoli, privo di sincronizzazione; dato il dimensionamento del motore erano sufficienti tre rapporti; si dice, che qualunque di essi fosse adeguato ad avviare il veicolo su strada piana.

Fig. 4.Il cambio manuale a treni scorrevoli a tre marce della Tipo 8.

Fig. 4. Il cambio manuale a treni scorrevoli a tre marce della Tipo 8.

L’autotelaio, riportato in fig. 5, aveva 3.700 mm di passo, con una lunghezza totale prossima a 5 m. Nonostante il peso di 1.350 kg del solo autotelaio, che comportava un peso della vettura a pieno carico di circa 2.500 kg, non era previsto alcun servofreno; l’impianto frenante era comandato meccanicamente e, per la prima volta, il pedale agiva contemporaneamente sulle quattro ruote.

Fig. 5.L’autotelaio della Tipo 8 aveva 3.700 mm di passo, con una lunghezza totale prossima a 5 m.

Fig. 5. L’autotelaio della Tipo 8 aveva 3.700 mm di passo, con una lunghezza totale prossima a 5 m.

Le fig. 6, 7, 8, 9 mostrano le fotografie di una Tipo 8 del 1920 carrozzata torpedo da Castagna, dotata di ruote a raggi ad attacco rapido Rudge-Whitworth, molto di moda a quel tempo; la fig. 10 riporta una torpedo dello stesso carrozziere, costruita nel 1922, con un parabrezza angolato di forma più aerodinamica. Si noti come, nonostante le generose dimensioni, queste automobili fossero prive di bagagliaio; anche in queste, era disponibile un baule separato, da applicarsi a una rastrelliera ribaltabile posta sulla parte posteriore. La fig. 11 riporta l’immagine di una Faux Cabriolet, dotata di baule, probabilmente carrozzata da Sala.

Fig. 6.Tipo 8 del 1920, carrozzata torpedo da Castagna con ruote a raggi ad attacco rapido Rudge-Whitworth.

Fig. 6. Tipo 8 del 1920, carrozzata torpedo da Castagna con ruote a raggi ad attacco rapido Rudge-Whitworth.

Fig. 7.Frontale della Tipo 8 Torpedo.

Fig. 7. Frontale della Tipo 8 Torpedo.

Fig. 8.La parte posteriore della Tipo 8 era priva di bagagliaio; esisteva una rastrelliera ribaltabile per il fissaggio di colli di vario genere.

Fig. 8. La parte posteriore della Tipo 8 era priva di bagagliaio; esisteva una rastrelliera ribaltabile per il fissaggio di colli di vario genere.

Fig. 9.L’abitacolo della Tipo 8 Torpedo aveva quattro comode poltrone edue strapuntini.

Fig. 9. L’abitacolo della Tipo 8 Torpedo aveva quattro comode poltrone edue strapuntini.

Nel 1924 fu presentata la Tipo 8A, che si distingueva dal precedente modello per l’aumento di alesaggio e per la conseguente crescita della cilindrata a circa 7 l. Inoltre, come si può apprezzare dalla sezione di fig. 12, fu modificato il collettore di scarico e applicata, anche se non da subito, l’accensione a spinterogeno. L’incremento di prestazioni da 90 a 115 CV mise in rilievo l’inadeguatezza delle sospensioni. Mentre la tipo 8 disponeva di ammortizzatori solo al ponte posteriore, sulle prime 8A fu necessario montare quattro ammortizzatori Hartford a frizione e successivamente quattro ammortizzatori a nastro tipo Watson. Solo dal 1931 furono montati ammortizzatori idraulici a doppio effetto tipo Two Ways, simili nel funzionamento a quelli che oggi conosciamo.

Fig. 10.Tipo 8 del 1922, carrozzata torpedo da Castagna con ruote a raggi ad attacco rapido Rudge-Whitworth.

Fig. 10. Tipo 8 del 1922, carrozzata torpedo da Castagna con ruote a raggi ad attacco rapido Rudge-Whitworth.

Fig. 11.Tipo 8 Faux Cabriolet con baule del 1920, probabilmente carrozzata da Sala.

Fig. 11. Tipo 8 Faux Cabriolet con baule del 1920, probabilmente carrozzata da Sala.

Fig. 12.Sezione trasversale del motore Tipo 8A.

Fig. 12. Sezione trasversale del motore Tipo 8A.

Con l’incremento di cilindrata la velocità massima poteva raggiungere 140 km/h.

Versioni sportive delle Tipo 8 e Tipo 8A furono prodotte sporadicamente con la combinazione di tre allestimenti opzionali: il telaio a passo corto (3.400 mm), il motore ad alto rapporto di compressione (5,5) e la coppia conica corta. Si raccomandava per queste l’applicazione di una carrozzeria leggera lasciata, comunque, al gusto del cliente, poiché l’Isotta Fraschini mai realizzò carrozzerie nelle proprie officine.

In occasione del Salone dell’Automobile di Milano dell’aprile 1927 fu invece presentata la nuova Tipo 8ASS specificatamente per le applicazioni sportive; si veda ancora la tab. 1. Il motore Super Sport poteva esser montato su tutti i telai esistenti.

Fig. 13.Sezione trasversale del motore Tipo 8AS.

Fig. 13. Sezione trasversale del motore Tipo 8AS.

Fig. 14.Fotografia del motore Tipo 8ASS visto dal lato aspirazione.

Fig. 14. Fotografia del motore Tipo 8ASS visto dal lato aspirazione.

Fig. 15.Fotografia del motore Tipo 8ASS visto dal lato scarico.

Fig. 15. Fotografia del motore Tipo 8ASS visto dal lato scarico.

Le modifiche realizzate nel nuovo motore erano intese soprattutto a migliorare il coefficiente di riempimento. Esse comprendevano:

  • carburatori Zenith verticali, con collettori di aspirazione esterni (si veda la fig. 13), anziché integrati nella fusione della testa;
  • valvole di aspirazione di diametro maggiore (da 36 a 38 mm);
  • rapporto di compressione portato a 5,5, mediante l’impiego di nuovi pistoni a cupoletta;
  • collettori di scarico separati per ogni gruppo di quattro cilindri, con tubazioni indipendenti sino al silenziatore;
  • coppia conica corta.

Le fig. 14 e 15 illustrano parte di queste modifiche; la posizione della candela appare ancor più criticabile, in considerazione dell’ingombro della cupoletta del pistone antistante gli elettrodi.

Su questi modelli fu applicato all’impianto frenante un servo tipo Dewandre, attuato dalla depressione del motore, uno dei primi nel suo genere.

Fig. 16.Tipo 8A Coupè de Ville carrozzata da Castagna nel 1929, con ruote Sankey.

Fig. 16. Tipo 8A Coupè de Ville carrozzata da Castagna nel 1929, con ruote Sankey.

Fig. 17.Frontale della Tipo 8A Coupè de Ville.

Fig. 17. Frontale della Tipo 8A Coupè de Ville.

Fig. 18.Posto di guida per l’autista della Tipo 8A Coupè de Ville.

Fig. 18. Posto di guida per l’autista della Tipo 8A Coupè de Ville.

Si riportano nelle fig. 16, 17 e 18 le fotografie di una Tipo 8A Coupè de Ville carrozzata da Castagna nel 1929, con ruote Sankey, tuttavia ad attacco rapido; questo tipo di carrozzeria prevedeva un abitacolo per l’autista scoperto e quello padronale con tetto apribile. Quest’automobile fu acquistata dal Museo dell’Automobile di Torino a un’asta negli Stati Uniti, dopo essere stata utilizzata nel 1950 sulla scena del film Il viale del tramonto, con Gloria Swanson che recitava la parte di Norma Desmond, come testimoniano ancora le iniziali ND dipinte sulle porte posteriori.

L’interno dell’abitacolo padronale, nelle fig. 19, 20 e 21, è rivestito in panno e moquette, con decorazioni in legno pregiato e inserti in pelle di serpente; si osservi, nella fig. 22, l’elaborato piano del predellino d’ingresso, costruito in modo da permettere la pulizia della suola delle scarpe.

Le condizioni del mercato suggerivano di affiancare alla Tipo 8A un modello più abbordabile, per allargare il mercato potenziale e rendere l’azienda meno dipendente dall’esportazione negli Stati Uniti; un tale modello avrebbe potuto porre l’azienda al riparo dagli effetti della crisi di Wall Street del 1929. Era, inoltre, necessario sviluppare nuove idee anche per la Tipo 8A che stava diventando obsoleta. Il modello minore fu più volte annunciato, ma mai presentato.

La cruda verità è che, in questo periodo, le migliori risorse tecniche furono distolte dal settore automobilistico per essere impiegate in quello aeronautico. L’anticipazione di nuovi prodotti fu completamente trascurata e le poche risorse dell’ufficio tecnico si limitarono al mantenimento dei modelli a listino.

Fig. 19.Abitacolo padronale della Tipo 8A Coupè de Ville.

Fig. 19. Abitacolo padronale della Tipo 8A Coupè de Ville.

Gli interventi d’ammodernamento della Tipo 8B non incisero profondamente sulla configurazione del veicolo. Sostanzialmente furono estesi al modello turistico gli interventi al motore della Tipo 8ASS e fu sostituita la frizione a dischi con una monodisco a secco. Il vecchio cambio a tre rapporti a treni scorrevoli fu affiancato da un cambio semiautomatico Wilson a rotismi epicicloidali di più facile azionamento.

Le versioni più profilate da un punto di vista aerodinamico potevano raggiungere la velocità massima di 160 km/h.

Furono consegnate ai clienti solo 100 vetture di questa serie. Sul piano finanziario, le notizie erano positive solo in apparenza. Un altro aumento di capitale, da 75 a 90 milioni, fu destinato quasi per intero all’acquisto di una partecipazione alla Breda. L’intervento, che aumentò ancora le perdite, fu attuato in seguito a pressioni del governo per la razionalizzazione del settore, tuttavia, mai seguite da adeguati ordinativi.

Un primo segnale d’allarme si ebbe alla presentazione del bilancio 1930, chiuso in pareggio grazie ad una valutazione compiacente del magazzino; il bilancio 1931 denunciò invece quasi 62 milioni di passivo.

Fig. 20.Parabrezza divisorio dal posto dell’autista dell’abitacolo padronale della Tipo 8A Coupè de Ville.

Fig. 20. Parabrezza divisorio dal posto dell’autista dell’abitacolo padronale della Tipo 8A Coupè de Ville.

È opportuno ricordare, come parte importante dell’intricata storia dell’Isotta Fraschini, l’elaborazione nel 1930 di un progetto di accordo con la Ford. La Ford lo avrebbe stipulato in nome della propria consociata Ford Italiana SA, con sede a Trieste, sino a quel momento limitata a un’attività commerciale.

Si prevedeva l’aumento del capitale della Ford Italiana a 100 milioni di lire. Il 40% di questo capitale sarebbe stato sottoscritto dal mercato finanziario italiano, compresa una quota del 10% riservata all’Isotta Fraschini. Un uomo della Ford avrebbe presieduto un consiglio d’amministrazione composto da sette membri, uno dei quali sarebbe stato nominato dall’Isotta Fraschini. Secondo i termini dell’accordo, la Ford Italiana avrebbe anche acquistato 100.000 azioni dell’Isotta Fraschini a un prezzo stabilito, superiore a quello di mercato. L’operazione avrebbe procurato 23 milioni di capitale netto.

Quale contropartita, l’Isotta Fraschini avrebbe dovuto costruire un nuovo stabilimento di 20.000 m2, in cui produrre 5.000 autotelai Ford all’anno per almeno cinque anni, destinati al mercato europeo. Se la Ford Italiana non fosse stata in grado di ritirare il numero previsto di unità, avrebbe dovuto riconoscere un indennizzo. Gli autotelai sarebbero stati pagati per il 50% alla consegna, con saldo entro 30 giorni. Il prezzo assicurava all’Isotta Fraschini un utile industriale di circa il 20% sul fatturato.

Fig. 21.Il divano posteriore della Tipo 8A Coupè de Ville.

Fig. 21. Il divano posteriore della Tipo 8A Coupè de Ville.

Le altre industrie nazionali brigarono perché il governo negasse il permesso all’operazione.

L’ingresso di Gianni Caproni nell’Isotta Fraschini si verificò dopo il fallimento di quest’accordo. Mobilitando le risorse patrimoniali del suo gruppo, la Caproni si assicurava il controllo dell’Isotta Fraschini nell’estate 1932, evitandole il fallimento ormai certo.

Il disegno di Caproni comprendeva la creazione di una holding aeronautica integrata e autosufficiente. Gli stabilimenti preesistenti avrebbero prodotto le strutture degli aerei; motori e armamenti sarebbero stati assegnati all’Isotta Fraschini, come già avveniva in precedenti contratti di fornitura. Come la storia finì, dopo la sconfitta del 1945, è raccontato nel primo di questi articoli.

Fig. 22.Il predellino per accedere all’abitacolo padronale della Tipo 8A Coupè de Ville.

Fig. 22. Il predellino per accedere all’abitacolo padronale della Tipo 8A Coupè de Ville.

Ringraziamenti

L’autore ringrazia la Fondazione Isotta Fraschini di Milano e il Centro Documentazione del Museo Nazionale dell’Automobile di Torino per il supporto ricevuto nelle ricerche e per il materiale illustrativo. Inoltre ringrazia il citato Museo per aver concesso la ripresa fotografica delle Isotta Fraschini Tipo 8 e 8A.




   

   

'Le Isotta Fraschini a otto cilindri' has no comments

Be the first to comment this post!


Would you like to share your thoughts?

Your email address will not be published.

© 2015 Retrovisore

EDITORIALE C. & C. S.r.l.

P.IVA/C.F. 04154780961

Sede Legale: via Molise, 3, Locate di Triulzi, MI - Italy

Capitale Sociale: 220.000 i.v.

REA: MI - 1729486

Servizio Clienti: clientiweb@editorialecec.com

Tel Servizio Clienti: +39 0415321301

TEL: +39 02 9048111

Fax: +39 02 90481120