Fig. 1. Fotografia di un motore Tipo 16 HP.

Le Isotta Fraschini a quattro cilindri

Le Isotta Fraschini a quattro cilindri. Dal 1903 all’inizio della prima guerra mondiale l’Isotta Fraschini tentò di conquistare una parte significativa del mercato automobilistico mondiale; l’obiettivo non fu raggiunto a causa dell’eccessiva diversificazione del prodotto imposta anche dalle forniture militari. La tecnica delle vetture fu in alcuni modelli molto tradizionale, in altri innovativa in misura forse eccessiva. In questi anni fu lanciato il sistema frenante sulle quattro ruote che contribuì a rendere famose queste automobili in campo internazionale.

Sebbene la prima applicazione di un motore a quattro cilindri in linea con valvole comandate sia attribuita a Fernand Forest, che la brevettò nel 1891, il suo primo impiego sull’automobile in scala industriale si verificò sulla Mercedes Simplex del 1901.

Le novità della Simplex non si limitavano all’applicazione di un motore con più cilindri (le vetture precedenti ne avevano uno o due) ma comprendevano altri miglioramenti essenziali per rendere possibile questo cambiamento:

  • una fusione del blocco in gruppi di due cilindri, anziché in elementi singoli;
  • un telaio sufficientemente robusto da sopportare carico e vibrazioni aumentate, costruito in lamiera d’acciaio stampata e non più in legno o tubi brasati;
  • un sistema di raffreddamento con consumo d’acqua ridotto, per la prima volta con un radiatore a nido d’ape, invece dei precedenti a serpentina o a evaporazione.
Fig. 2.Sezione trasversale di un motore Tipo 16 HP con intercapedine di raffreddamento chiusa da un tubo riportato.

Fig. 2. Sezione trasversale di un motore Tipo 16 HP con intercapedine di raffreddamento chiusa da un tubo riportato.

La Mercedes Simplex introdusse un nuovo modo di fare l’automobile che diventò il riferimento applicato in modo generalizzato dai costruttori concorrenti. Anche l’Isotta Fraschini presentò una propria gamma di vetture, aggiornate secondo questi criteri progettuali. Le nuove Tipo 12 HP, 16 HP e 24 HP, prodotte dal 1903 al 1904, furono, infatti, caratterizzate da telai a longheroni in lamiera stampata e da motori a quattro cilindri in linea.

Tuttavia, si scelsero motori costruiti con quattro blocchi separati identici, calettati sul basamento. Per semplificare la fusione, come può vedersi nella immagine di copertina e in fig. 2, la parete esterna dell’intercapedine di raffreddamento fu costituita, in un primo tempo, da un tubo riportato in lamiera ondulata, secondo uno schema costruttivo che trovò vasto impiego, per la sua leggerezza, nei motori da corsa e nei motori aeronautici.

In un secondo tempo, i quattro blocchi furono realizzati con elementi fusi integranti l’intercapedine dell’acqua, come mostrato nella sezione longitudinale di fig. 3.

Fig. 3.Sezione longitudinale di un motore Tipo 16 HP, seconda versione, con intercapedine di raffreddamento integrale nella fusione.

Fig. 3. Sezione longitudinale di un motore Tipo 16 HP, seconda versione, con intercapedine di raffreddamento integrale nella fusione.

I motori avevano camere di scoppio con valvole bilaterali; erano quindi presenti, per il comando delle valvole, due alberi a camme nel basamento con punterie a rullo.

Nei motori più piccoli della famiglia, il dimensionamento era quadro (110 x 110 mm e 120 x 120 mm, 4.181 e 5.428 cm3); la potenza fornita era rispettivamente di 20 e 25 CV[1] a 1.000 giri/min. Nel motore più grande, la corsa era leggermente più lunga (130 x 140 mm, 7.433 cm3) con una potenza di 34 CV a 1.200 giri/min.

Dall’ultima illustrazione possiamo notare l’insolita disposizione della ventola di raffreddamento (davanti al parafiamma e non dietro al radiatore), scelta per limitare la lunghezza del cofano. La lubrificazione non prevedeva alcuna pompa: i cuscinetti di biella erano lubrificati per immersione e i cuscinetti di banco erano riforniti di lubrificante dalle tasche presenti sopra i sopporti, alimentate, a loro volta, dallo sbattimento nell’olio dei gomiti dell’albero.

Con un passo di 2.600 mm, uguale per i tre modelli che componevano la gamma, i componenti del telaio e della trasmissione erano per quanto possibile standardizzati. Si discostava parzialmente il Tipo 12 HP, che aveva una carreggiata minore (1.350 mm, anziché 1.450 mm), per il quale era prevista inizialmente anche una versione a passo corto, illustrata in fig. 4.

Fig. 4.Autotelaio Tipo 12 HP a passo corto.

Fig. 4. Autotelaio Tipo 12 HP a passo corto.

La trasmissione, contrariamente alle prime automobili costruite in collaborazione con Renault, era realizzata mediante catene, secondo una pratica allora molto diffusa in vetture di potenza elevata, quali erano diventate anche le nuove Isotta Fraschini.

La scelta fu fatta sia per la maggior robustezza, sia per la necessità di rispettare i diritti che la Renault vantava sulla trasmissione a cardani.

Dal 1906 si affiancò a Stefanini un nuovo progettista: Giustino Cattaneo. Il suo primo compito fu l’organizzazione e l’allestimento della sede del nuovo grande stabilimento di via Monterosa (24.000 m2) che vediamo illustrato in fig. 5 in un disegno dell’epoca.

Fig. 5.Lo stabilimento Isotta Fraschini di via Monterosa.

Fig. 5. Lo stabilimento Isotta Fraschini di via Monterosa.

Quando fu assunto dall’Isotta Fraschini, aveva già maturato un’esperienza molto ampia nell’industria automobilistica del tempo, non solo come progettista ma anche come tecnico d’officina, esperto nell’impiego ottimale del macchinario di produzione.

Nato a Caldogno, presso Vicenza, nel 1881, dopo la scuola primaria, frequentò l’Istituto Industriale Alessandro Rossi di Vicenza, conseguendo con lode il diploma di perito.

Come primo incarico, collaborò con la Società Italiana Bernardi di Padova, costituitasi nel 1899 sulla struttura produttiva della disciolta Motori Bernardi G. Miari, Giusti & C., la prima fabbrica italiana di automobili. Ebbe occasione di conoscere il professor Enrico Bernardi, pioniere dell’automobilismo italiano, autore di numerosi brevetti in campo motoristico e telaistico e ideatore di automobili originali in ogni loro dettaglio. Il suo primo incarico fu la derivazione del quadriciclo, mostrato in fig. 6, dal famoso triciclo, la prima automobile costruita dalla Miari & Giusti.

Fig. 6.La Miari & Giusti 3 ½ HP, prima opera di Giustino Cattaneo.

Fig. 6. La Miari & Giusti 3 ½ HP, prima opera di Giustino Cattaneo.

Nel 1903 la fabbrica di macchine utensili Roberto Züst di Intra decise di iniziare a produrre automobili, assumendo Cattaneo per affidargli la progettazione. Nella nuova posizione, sviluppò tre diversi autotelai con motore anteriore a quattro cilindri, che costituirono per alcuni anni la produzione Züst. Questo periodo lavorativo ebbe un ruolo rilevante nella sua formazione professionale, perché il fatto che Züst fosse già un affermato costruttore di macchine utensili gli permise di acquisire nozioni utili per imparare a progettare componenti facilmente costruibili e per organizzare efficacemente il ciclo produttivo. Una tale formazione professionale gli consentì di affrontare brillantemente la definizione del layout dello stabilimento di via Monterosa e di acquistare il macchinario più appropriato per la nuova produzione.

Nel periodo seguente, benché fossero i robusti motori a valvole bilaterali progettati da Cattaneo a raccogliere successi sportivi, Stefanini sviluppò le idee di base, fin dal 1904, per i raffinati motori con albero a camme in testa, che Cattaneo riprese sia nei motori aeronautici sia in quelli automobilistici sportivi delle Tipo KM, TM e IM, trasferendo la filosofia costruttiva di Stefanini alla scala industriale.

Fig. 7.Tipo AN del 1909 carrozzata Landaulet da Pavesi, Crespi & C.

Fig. 7. Tipo AN del 1909 carrozzata Landaulet da Pavesi, Crespi & C.

Come conseguenza, nel periodo dal 1906 al 1914, le specifiche tecniche delle Isotta Fraschini seguirono due linee divergenti: una molto tradizionale, se di tradizione si può parlare in un prodotto nato pochi anni prima, con motori a valvole bilaterali e trasmissioni a catene ed una molto innovativa, con motori a valvole ed assi a camme in testa e trasmissioni cardaniche.

Esempi della prima linea di prodotti sono le Tipo A, B, C e i loro derivati principali, molto simili fra loro, elencati sommariamente nella tab. 1; queste vetture avevano dimensioni generose con motori da 3 a 11 l di cilindrata.

Tab01

Ci soffermeremo sulla Tipo AN del 1909, della quale è riportata in fig. 7 la fotografia di un esemplare carrozzato Landaulet dalla Pavesi, Crespi & C. Questa Tipo AN è esposta al Museo Nazionale dell’Automobile; fu donata nel 1953 dalla Contessa Nella Mirabile Mancusio, una tra le prime siciliane a conseguire la patente, mostrata come curiosità in fig. 8.

Fig. 8.La patente della Contessa Nella Mirabile Mancusio, proprietaria della Tipo AN Landaulet.

Fig. 8. La patente della Contessa Nella Mirabile Mancusio, proprietaria della Tipo AN Landaulet.

Il prezzo del solo autotelaio era fissato in 13.500 Lit; possiamo stimare per l’intera vettura un prezzo di 20.000 Lit, circa corrispondenti, a quel tempo, al reddito di trent’anni di un cittadino italiano medio.

Il motore era costituito da quattro cilindri, raggruppati in due blocchi a teste non smontabili. Come si vede dalla fig. 9, essi erano alimentati da un carburatore mono-corpo costruito dalla Isotta Fraschini su licenza Zenith e erano sormontati dai tipici cicchetti per l’arricchimento della benzina all’avviamento. L’accensione era ottenuta con un magnete Bosch; la lubrificazione avveniva per caduta dal gruppo di tubi visibile sulla parete del cruscotto dalla parte del motore. Mentre in molte vetture coeve i tubi facevano cadere il lubrificante da un serbatoio posto sul cruscotto, in questo caso l’olio era contenuto nella coppa e inviato a un oliatore regolabile; l’oliatore era alimentato da una pompa mossa dal motore; compito del guidatore era la regolazione dei singoli rubinetti di alimentazione secondo le presunte necessità del motore. In fig. 10 vediamo tale dispositivo, posto ai piedi del guidatore, sopra il manometro dell’olio; le finestrelle trasparenti servivano per stimare la portata dell’olio ottenuta dalla frequenza di caduta delle gocce dai rubinetti.

Fig. 9.Il motore della Tipo AN costituito da quattro cilindri raggruppati in due blocchi a testa non smontabile.

Fig. 9. Il motore della Tipo AN costituito da quattro cilindri raggruppati in due blocchi a testa non smontabile.

Fig. 10.Gruppo di lubrificazione.

Fig. 10. Gruppo di lubrificazione.

La sezione in fig. 11 mostra i due assi a camme e le valvole bilaterali, le cui sedi erano lavorate attraverso i tappi smontabili visibili in figura; tale disposizione era comune a tutti i motori del tempo, per ovviare al fatto che le teste non erano separabili dal cilindro. Gli oliatori a caduta provvedevano a lubrificare i cuscinetti degli assi a camme e le canne, mentre i cuscinetti di biella erano lubrificati dai cucchiai riportati sul cappello, periodicamente immersi nell’olio della coppa; i cuscinetti di banco erano invece lubrificati dallo sbattimento dell’olio provocato dai gomiti.

Fig. 11.Sezione trasversale del motore della Tipo A, del tutto simile a quello Tipo AN.

Fig. 11. Sezione trasversale del motore della Tipo A, del tutto simile a quello Tipo AN.

Il passo del telaio era di 3.207 mm con carreggiate di 1.400 mm; il peso del solo telaio era di 1.130 kg, quello complessivo di circa 1.500 kg. La trasmissione comprendeva una frizione a dischi multipli, un cambio a quattro velocità e retromarcia a treni scorrevoli, un differenziale e due catene, una per lato, che s’intravedono fra le razze della ruota in fig. 12.

Fig. 12.La ruota posteriore tipo artiglieria con trasmissione finale a catena.

Fig. 12. La ruota posteriore tipo artiglieria con trasmissione finale a catena.

Le ruote erano in legno, tipo artiglieria, e usavano pneumatici anteriori 870 x 90 e posteriori 880 x 120; le misure esprimono rispettivamente il diametro di calettamento e la corda misurati in mm.

Lo schema del Landaulet prevedeva un abitacolo chiuso scopribile con un mantice, per i passeggeri, e una parte sommariamente coperta, per l’autista; la parte fissa del tetto costituiva un primo bagagliaio; un secondo, il baule, in fig. 13, era montato sulla parte posteriore e poteva essere riempito o svuotato dopo essere stato separato dal veicolo.

Fig. 13.Baule separabile per il trasporto del bagaglio.

Fig. 13. Baule separabile per il trasporto del bagaglio.

La fotografia del posto di guida in fig. 14 mostra in primo piano la pompa manuale, utilizzata per pressurizzare il serbatoio della benzina, e la pedaliera con l’acceleratore al centro.

Fig. 14.Posto di guida.

Fig. 14. Posto di guida.

Le fig. 15 e 16 illustrano l’abitacolo padronale con divano a tre posti e due strapuntini, sontuosamente imbottiti e rifiniti con passamaneria di seta; si notino il mantice apribile, completamente foderato all’interno, ed i vetri abbassabili a mano per mezzo di cinghie, come d’uso sulle carrozze chiuse.

Fig. 15.Abitacolo padronale con divano e strapuntini.

Fig. 15. Abitacolo padronale con divano e strapuntini.

Fig. 16.Porta e parabrezza con sistema per l’apertura del cristallo.

Fig. 16. Porta e parabrezza con sistema per l’apertura del cristallo.

Si riporta in fig. 17 una diversa interpretazione del tema Landaulet data dalla carrozzeria di Cesare Sala.

Fig. 17.Tipo AN Landaulet della carrozzeria di Cesare Sala.

Fig. 17. Tipo AN Landaulet della carrozzeria di Cesare Sala.

L’autotelaio della A nel disegno di fig. 18, riportato come esempio, non contiene elementi di diversità rispetto a quello della AN.

Fig. 18.Autotelaio della Isotta Fraschini Tipo A, simile a quello della Tipo AN.

Fig. 18. Autotelaio della Isotta Fraschini Tipo A, simile a quello della Tipo AN.

Indebolita finanziariamente dagli ingenti investimenti affrontati per il nuovo stabilimento e per la pubblicità data alle nuove automobili, l’Isotta Fraschini, a corto di liquido, fu costretta a cercare altri capitali.

La Lorraine Dietrich, costruttore franco-tedesco, diventato tale per la separazione della Lorena dalla Francia al termine della guerra franco-prussiana, tentò, nell’occasione, una manovra di espansione su scala europea, acquistando azioni dell’Isotta Fraschini. Nel 1907, acquisì il controllo con la sottoscrizione di metà del capitale sociale.

Le vetture Isotta Fraschini, progettate a Milano, potevano essere anche prodotte con pochi adattamenti negli stabilimenti di Marsiglia, a completamento della gamma Lorraine Dietrich esistente. Infine, fu anche costituita una filiazione inglese, con sede a Birmingham, coll’intento di adibirla alla produzione di queste vetture. In seguito a queste operazioni il capitale sociale si raddoppiò da 2 a 4 milioni.

I modelli Tipo FH, FJ, FM e FO descritti nella tab. 1, con contenuti non molto diversi da quelli della AN, furono espressamente sviluppati per la joint venture con la Lorraine Dietrich.

L’Isotta Fraschini riacquistò la sua indipendenza nel 1909. Il capitale sociale fu temporaneamente svalutato a un milione di lire, per essere reintegrato nell’anno successivo. Tuttavia, alcuni finanziatori francesi confermarono la loro fiducia nell’azienda con una nuova sottoscrizione, forse anche nell’intento di rifarsi del danno subito.

Nel 1911, fu presentato il nuovo Tipo PM, simile in molti punti ai Tipi C e CN; conteneva, tuttavia, una novità di risonanza mondiale per essere la prima automobile dotata di freni sulle quattro ruote. Tale caratteristica fu per molti anni prerogativa del marchio, protetta da un brevetto di Cattaneo.

Occorre precisare che la privativa non riguardava l’applicazione dei freni alle ruote anteriori, di per sé non brevettabile, ma il sistema di comando dell’apertura delle ganasce, che doveva essere insensibile all’angolo di sterzo e allo scuotimento della sospensione. Una funzione che può apparire banale con i sistemi di comando idraulico oggi in uso, non era tale negli anni ’10, quando erano noti soltanto comandi di tipo meccanico.

Fig. 19.Assale anteriore della Tipo PM con freno meccanico basato sul brevetto Cattaneo.

Fig. 19. Assale anteriore della Tipo PM con freno meccanico basato sul brevetto Cattaneo.

Il brevetto di Cattaneo, che si vede applicato al progetto dell’assale anteriore della PM, in fig. 19, consisteva nell’operare l’apertura delle ganasce con una camma comandata, mediante un giunto omocinetico bipode o simile, da un albero sopportato dall’assale rigido anteriore. Una coppia di bielle longitudinali, di sufficiente lunghezza, attuava la rotazione di tali alberi, svincolandola dagli effetti dello scuotimento. Un brevetto contemporaneo della Perroth, utilizzato solo anni dopo, proponeva di collegare le camme dei freni al loro comando, posto sul telaio, mediante alberi, ciascuno dei quali dotato di una coppia di giunti cardanici.

L’innovazione fu accettata con entusiasmo dai clienti della casa. Occorre però rilevare che il vantaggio non fu sfruttato appieno dal sistema di comando. Nelle automobili tradizionali esistevano freni a tamburo sulle ruote posteriori, comandati da una leva da muoversi col braccio destro: erano usati per l’arresto della vettura, per provocare derapate controllate e per lo stazionamento. Esisteva anche un secondo freno, posto sulla trasmissione, di solito a nastro o a ganasce esterne, comandato da un pedale, utilizzato per i rallentamenti e le discese; la sistemazione sulla trasmissione, a monte del differenziale, facilitava la ripartizione degli sforzi frenanti sui due lati del veicolo.

Sulla PM fu soppresso il freno sulla trasmissione e la leva fu collegata ai freni anteriori; con questi comandi non doveva essere semplice ottenere una frenatura correttamente ripartita sui due assali o controllare la direzione efficacemente, guidando con una mano sola.

Ricorderemo, per completezza, che da questa famiglia fu anche derivato un motore a 6 cilindri, quello utilizzato sulla Tipo VFG6, con 80 x 120 mm di alesaggio e corsa, per 3.619 cm3 di cilindrata e 24 CV a 1.200 giri/min di potenza, prodotto in pochissimi esemplari per la Lorraine Dietrich.

Dal 1910 al 1914 si affiancò alla precedente una nuova serie di vetture con motore monoblocco a valvole laterali e trasmissione, per lo più, a cardani. La serie era nata dal Tipo EMCT (si veda la tab. 2 che riporta i principali modelli di questa serie), una vettura di forme tradizionali per l’epoca, pensata come vetturetta da città o taxi.

Tab02

La fig. 20 riporta una sezione trasversale del motore, ancora privo di teste smontabili ma dotato di valvole poste sullo stesso lato, con conseguente maggior compattezza della camera di combustione.

Fig. 20.Sezione trasversale del motore Tipo EMC.

Fig. 20. Sezione trasversale del motore Tipo EMC.

Molto interessante da un punto di vista tecnico sono le piccole vetture FE e FENC prodotte nel 1908 e 1909, i cui dati essenziali sono riportati in tab. 3. La FENC fu la versione industrializzata della FE, pensata per correre al Grand Prix des Voiturettes, categoria di vetture soggetta a limitazioni di cilindrata, solitamente costruite con motori monocilindrici.

Tab03

La proposta dell’Isotta Fraschini comprese, invece, un motore molto sofisticato, anche se di dimensioni minime per allora, con valvole ed asse a camme in testa, per ottenere una elevata velocità di rotazione: 2.500 invece dei consueti 1.000-1.500 giri/min.

La vettura aveva un passo di soli 2.100 mm con carreggiate di 1.250; il peso dell’autotelaio era contenuto in 630 kg; il prezzo, non certo di favore, del solo autotelaio era di 6.750 Lit, questa volta il reddito di circa 10 anni di lavoro di un italiano medio. Le fig. 21 e 22 illustrano una FENC carrozzata da corsa.

Fig. 21.Isotta Fraschini Tipo FENC con carrozzeria da corsa.

Fig. 21. Isotta Fraschini Tipo FENC con carrozzeria da corsa.

Fig. 22.Isotta Fraschini Tipo FENC con carrozzeria da corsa.

Fig. 22. Isotta Fraschini Tipo FENC con carrozzeria da corsa.

La fig. 23 riporta le sezioni del motore; si osservino l’albero a gomiti su due soli cuscinetti di banco a sfere ed il comando dell’asse a camme fatto con un albero verticale con ingranaggi conici; anche se il disegno è incompleto, si intuisce che le valvole sono verticali e parallele, comandate mediante bilancieri.

Fig. 23.Sezioni del motore Tipo FENC con valvole e asse a camme in testa.

Fig. 23. Sezioni del motore Tipo FENC con valvole e asse a camme in testa.

Terminiamo la rassegna, parlando delle automobili di elevate prestazioni delle serie delle Tipo KM, TM, TC e IM, prodotte in totale in poco meno di cento esemplari fra il 1911 e il 1914; la fig. 24 mostra una Tipo IM da corsa, con motore capace di erogare 135 CV; le caratteristiche dei principali tipi derivati sono riportate nella tab. 4.

Fig. 24.Isotta Fraschini Tipo IM da corsa.

Fig. 24. Isotta Fraschini Tipo IM da corsa.

Tab04

Il motore Tipo IM riprendeva il tipo di comando dell’asse a camme sviluppato per la piccola FENC, come mostra la fig. 25; le valvole erano più coerentemente montate a V, per ottenere una camera di combustione compatta, come si può vedere dalla sezione trasversale in fig. 26. Si noti che anche questi motori non avevano teste smontabili e, pertanto, le valvole erano montate in canotti separabili dal blocco cilindri, ancora monolitico nonostante le ragguardevoli dimensioni.

Fig. 26.Sezione trasversale del motore della Tipo IM a valvole in testa.

Fig. 26. Sezione trasversale del motore della Tipo IM a valvole in testa.

La fig. 27 riporta una fotografia del grosso motore. La vettura aveva un passo di 2.800 mm e carreggiate di 1.400 mm; le ruote erano da 880 x 120 e il peso del telaio raggiungeva 1.100 kg. Il prezzo del solo autotelaio era di 30.000 Lit.

Fig. 27.Fotografia del motore della Tipo IM.

Fig. 27. Fotografia del motore della Tipo IM.

In questi anni fu attuata una notevole diversificazione della produzione, che si estese a comprendere autocarri, automotrici ferroviarie, veicoli militari speciali, motori per aereo e per motosiluranti, i ben noti MAS. La produzione di armamenti aumentò con la guerra di Libia e occupò, senza soluzione di continuità, tutta la capacità produttiva durante la prima guerra mondiale, imponendo all’Isotta Fraschini un’onerosa trasformazione. In termini di fatturato e di volume di prodotto l’automobile per uso privato si pose in secondo piano, con un volume limitato a poche centinaia di esemplari in tutto il periodo considerato; la costruzione di automobili cessò del tutto dal 1914.

Ringraziamenti

L’autore ringrazia la Fondazione Isotta Fraschini di Milano e il Centro Documentazione del Museo Nazionale dell’Automobile di Torino, per il supporto ricevuto nelle ricerche e per il materiale illustrativo fornito. Inoltre ringrazia il già citato Museo per aver concesso la ripresa fotografica della Isotta Fraschini Tipo AN.

[1] Non deve sorprendere la diversità fra la potenza massima e quella che contraddistingue il modello; il dato in HP, come d’uso presso molti costruttori, corrispondeva alla potenza fiscale, calcolata dalla cilindrata e alquanto inferiore alla potenza effettiva.




   

   

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