Le Moto Morini da Regolarità

La stirpe dei Corsaro affonda le radici in un progetto degli anni ’50, quando alla Morini vollero creare una versione più economica del 175 destinato a una serie di moto più popolari. Il nuovo motore monocilindrico quattro tempi nacque di 100 cm3 (50 x 50 mm) e fu montato sul modello Sbarazzino, che vide la luce nel 1956. Nel 1958 nacque il Corsaro 125, con l’alesaggio portato a 56 mm e carburatore da 18 anziché 16 mm. C’era un semplice e lineare telaio in tubi d’acciaio a culla aperta, le ruote erano passate ai 18″ e montavano freni a tamburo centrale. Una Morini degna del nome che portava sul serbatoio.

La Morini Corsaro 125

Con il Corsaro Veloce del 1961 la piccola Morini aumentò fortemente la sua personalità, ispirandosi al blasone sportivo del Marchio. Il carburatore crebbe a 20 mm e il ruttore dell’accensione fu posizionato all’estremità sinistra dell’albero a camme, in un apposito alloggiamento cui si poteva accedere smontando un coperchietto tenuto da due viti. Nel 1964 fu presentato il Corsaro 150 (58 x 54 mm) che completava la gamma delle cilindrate offerte dal nuovo aste e bilancieri.

Il primo Corsaro Regolarità
In un periodo in cui erano rari i casi di moto nate appositamente per una disciplina sportiva, anche dal Corsaro furono derivate versioni per il fuoristrada e le corse in salita e in circuito. La Morini arrivò al fuoristrada un po’ più tardi rispetto a Gilera e Guzzi; la Casa di Arcore già negli anni ’50 aveva maturato una buona esperienza nel motocross con la Saturno 500 sia nella regolarità con le 175, esperienza che poi aveva travasato sulla nuova Giubileo fin dagli inizi degli anni ’60. La Guzzi nel fuoristrada fu invece dapprima rappresentata dalla Lodola e poi dallo Stornello, che quando la Morini si affacciò sulla scena era già giunto alla fine della carriera. Fu al Salone di Milano di fine ’65 che arrivò il Corsaro Regolarità 125 che riuniva tutta l’esperienza fatta in tre anni di sperimentazione e poteva essere acquistato da tutti per 320.000 lire. A ricordare l’origine stradale restavano la cassetta porta attrezzi in lamiera e il serbatoio del Corsaro Veloce.

Morini Corsaro Regolarità 1966

La Morini Corsaro Regolarità 1966

Il telaio fu completato nella parte bassa prolungando le due bretelle che partivano dal cannotto fino alla coppa dell’olio e saldandovi poi un tubo piegato a U che terminava sulla piastra posteriore stampata e saldata al fondo del tubo principale del telaio che sul Corsaro serviva da supporto per le pedane. La ruota anteriore passò a 19″, la posteriore restò da 18″ ma ebbe un mozzo scomponibile per facilitare lo smontaggio della ruota senza aprire la catena e gli ammortizzatori divennero dei robusti Ceriani. Manubrio alto e largo col rinforzo, tubo di scarico alto che passa sulla destra e termina in un corto silenziatore, parafango alto e sella monoposto completavano una moto che si allineava fin dall’inizio con la migliore concorrenza. E infatti i risultati non si fecero attendere: Collina vince la Due Giorni Esso, Edoardo Dossena fa un’ottima figura alla Valli Bergamasche e Franco Dall’Ara, unico italiano presente alla Sei Giorni corsa in Svezia, chiude con la medaglia d’oro.
Nel 1966 fu affiancata la versione di 100 cm3, in pratica il motore 125 aggiornato con le misure di 50 x 50 mm dello Sbarazzino e nel 1967 arrivò anche la versione di 143 cm3, denominata 150, per competere nella 175.

Il motore del 1966

Progressi
Il Corsaro Regolarità del 1967 porta delle importanti innovazioni. Cambia il telaio che, pur mantenendo la struttura generale del precedente, è più robusto e ancora più adatto all’impiego specifico. E’ realizzato all’esterno da Ronzani, e ha finalmente una vera doppia culla imbullonata alle estremità. La cassettina degli attrezzi rimane, ma è di dimensioni ridotte, e nuovo è anche il serbatoio, bello nella forma e con due funzionali svasature nella zona delle ginocchia. Da ogni dettaglio traspare l’esperienza acquisita in gara: il tubo di scarico, sulla versione precedente un po’ d’impaccio nella guida in piedi, corre sul lato sinistro aderentissimo al motore, passa dietro l’ammortizzatore Ceriani e termina in un corto ‘marmittino’ della Silentium.

La Morini Corsaro Regolarità del 1967

La Morini Corsaro Regolarità del 1967

Il passo avanti della Morini e la stasi tecnica di Gilera e Guzzi portano a Bologna i tre titoli italiani della regolarità con Dossena (classe 100), Collina (classe 125) e Giuseppe Gritti (classe 175). Alla Sei Giorni la squadra italiana utilizza le Morini e si comporta egregiamente, conquistando quattro medaglie d’oro. Nella gara di Casa, la Due Giorni Esso di Bologna, la Morini vince le tre classi con Signorelli, Collina e Gritti.

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E andrà ancora meglio nel 1968. Alla Sei Giorni, disputatasi a San Pellegrino sono iscritte ben 19 Corsaro. L’affidabilità di queste macchine è confermata dalle 15 moto giunte al traguardo, premiate con 7 medaglie d’oro, 3 d’argento e 5 di bronzo e dal fatto che si tratta sostanzialmente di moto di serie, con solo un’accurata preparazione per quella che non a caso era definita l’Olimpiade del motociclismo… La squadra italiana che vince il Vaso d’Argento Vaso d’Argento è tutta a quattro tempi, con Francesco Foresti (Gilera 125), Demetrio Bonini (Morini 125) e Giuseppe Signorelli (Morini 125).

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Cambio a 5 marce
Già alla Sei Giorni del 1968 si erano visti due Corsaro ufficiali con cambio a 5 marce e un nuovo telaio. Erano i prototipi della versione che forse più di ogni altra è rimasta nel cuore degli appassionati, la Corsaro Regolarità 5 marce, appunto. Si tratta sostanzialmente di un ulteriore affinamento della precedente che però mostra differenze degne di nota.

La Morini Corsaro Regolarità 5 marce del 1969

La Morini Corsaro Regolarità 5 marce del 1969

A parte il cambio, resosi necessario dai continui ritocchi al motore che era arrivato a esprimere, nella versione 125, circa 11 CV a 9.800 giri, un paio in più la versione 160 e altrettanti in meno quella da 100. Il telaio è irrobustito nella parte sotto il serbatoio (ora con due tubi) e sulla culla sono saldati due archetti di tondino a protezione dei coperchi del carter. Nella parte centrale sparisce la cassetta porta attrezzi che è trasferita sul dorso del nuovo serbatoio, ora con due placche in gomma in corrispondenza delle ginocchia e col logo Morini in plastica applicato su una sede ricavata di stampo. C’è la nuova forcella Bonazzi e Gambetta coi foderi in alluminio lucidato collegati da un ponticello d’acciaio. I parafanghi sono entrambi in vetroresina, così come il carter catena. Il posteriore si prolunga per fungere da portanumero e diventare l’elemento caratteristico della moto.

Il motore 5 marce

Il motore 5 marce

Nel 1969 la squadra italiana alla Sei Giorni di Garmish era formata da Pierluigi Rottigni, Signorelli, Dossena, Fausto Vergani, Bonini, Egidio Calligola, Carlo Paganessi, Eugenio Saini, Collina, Sandro Dall’Ara, Francesco Foresti, Alessandro Gritti, Aldo Passerini, Carlo Moscheni e Daniele Perere. Risultato finale: 14 medaglie d’oro e una d’argento.
Nel 1970, infatti, nonostante le due tempi vadano forte siano sempre più diffuse sul mercato, le Morini non gettano ancora la spugna, anzi. I motori furono ulteriormente potenziati, il 125 fino a oltre 13 CV a 10.000 giri/min (!). Alla Sei Giorni spagnola di San Lorenzo Escorial arrivano 16 medaglie d’oro, 2 d’argento e 1 di bronzo su 22 moto partite.

 

L’ultimo Corsaro
Per la stagione 1971, pur se ormai i due tempi sono ormai imbattibili nelle classi 100 e 125, la Morini aumenta ancora un po’ la cilindrata maggiore, arrivando a 165 cm3 con alesaggio 60 mm. In questa configurazione e con carburatore Dell’Orto VHB a vaschetta centrale da 25 mm la moto supera i 16 CV, più o meno la potenza di un Sachs 125 due tempi, ma riesce ancora a dire la sua nella 175. Nella altre classi, invece, nulla da fare, tanto che la versione di 100 non è più prodotta.

Il Morini Corsaro Regolarità del 1971

La Morini Corsaro Regolarità del 1971

L’ultimo Corsaro monta un nuovo telaio Verlicchi e sospensioni Marzocchi, con la forcella che consente il montaggio del cerchio da 21″, come ormai divenuto standard per questa tipologia di moto per aumentare la luce da terra, che infatti passa da 220 a 240 mm. Il tubo di scarico torna a destra e perde la caratteristica aderenza, impossibile con la triangolatura centrale del telaio.

La forcella Marzocchi e la ruota da 21"

La forcella Marzocchi e la ruota da 21″

L’ultima delle gloriose Moto Morini Regolarità resterà una bella moto da fuoristrada, adatta, specie nella versione 165, al fuoristrada turistico, ma non più alle competizioni ad alto livello cui si era abituati. Fu la fine di un’epoca irripetibile.



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