Lotus 56

La Lotus 56 rappresenta una delle monoposto più iconiche della storia per avere corso sia a Indianapolis che in F.1, ma soprattutto per essere stata spinta da un motore a turbina. L’utilizzo di questo tipo di propulsione tipicamente aereonautico era stato sperimentato più volte, sia per vetture stradali, mai andate oltre il livello di prototipo, sia per auto da competizione, la migliore delle quali fu la Rover-BRM ottava “virtuale” a Le Mans 1963 (correva fuori classifica) e decima due anni dopo. A dimostrarne definitivamente la sua competitività ci pensò Andy Granatelli, celebre patron della STP (azienda statunitense produttrice di oli e additivi chimici per auto), che dando credito al progettista Ken Wallis decise di realizzare per la Indy 500 del 1967 una vettura denominata STP-Paxton, spinta da una turbina da elicottero Pratt & Whitney e con quattro ruote motrici secondo lo schema Ferguson; la monoposto si presentava con un look originale caratterizzato dal propulsore alloggiato a sinistra del pilota. Affidata al celebre Parnelli Jones, convinto con lo straordinario ingaggio di 100.000 dollari, si qualificò solo sesta, ma in gara dominò dall’inizio fino a tre giri dalla fine, quando la rottura di un particolare da 6 dollari della trasmissione mandò in fumo una affermazione ormai sicura, lasciando via libera alla Lola di Graham Hill.

Il velocissimo ovale di Indy si dimostrò la pista ideale per questo motore, esaltandone la potenza (circa 550 cavalli) e la strabordante coppia (tanto da non avere bisogno del cambio) e minimizzandone al tempo stesso i difetti, i principali dei quali erano la mancanza di freno motore ed il “lag”, valutato in un paio di secondi, tra l’apertura del gas e l’arrivo dei cavalli.

La superiorità della turbina si dimostrò tale che la Federazione americana decise di introdurre, senza i due anni di preavviso che di solito venivano comunicati in caso di modifiche tecniche, una restrizione del 35% dei condotti d’immissione aria, pensando di avere così tarpato le ali a Granatelli.

Invece il CEO della STP reagì stringendo un’alleanza con il geniale fondatore della Lotus Colin Chapman, l’uomo che aveva già scritto la storia di Indianapolis portando nel 1965 alla vittoria per la prima volta una monoposto con motore posteriore, guidata da Jim Clark. Chapman, assieme al suo progettista Maurice Philippe, non deluse le attese, realizzando la stupefacente e velocissima 56, che compensò abbondantemente le limitazioni regolamentari (sembra si persero circa 50 cavalli) con una raffinatezza costruttiva mai vista.

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Il motore, molto più leggero che un equivalente a pistoni, fu posizionato dietro il pilota, e l’aereodinamica, favorita dal non necessitare di radiatori, era curatissima e decisamente più evoluta delle altre vetture. Si mantenne la soluzione delle quattro ruote motrici.

Le monoposto al via avrebbero dovuto essere quattro, ma Mike Spence morì durante i test, e a schierarsi sulle vistose auto arancioni furono Joe Leonard, che conquistò la pole a 171.559 miglia, Graham Hill, secondo, e Art Pollard nono. L’inglese si ritirò per un incidente, ma a nove giri dalla fine Leonard conduceva e Pollard era tra i primi; improvvisamente, entrambe le vetture si fermarono per un guasto alla pompa benzina. A causarlo una bandiera gialla prolungata, che alla ripartenza mise in crisi questo particolare imposto nelle sue specifiche costruttive dalla Pratt & Whitney ai dubbiosi tecnici Lotus.

Il 1968 fu il canto del cigno della turbina ad Indy, in quanto venne ulteriormente penalizzata dai regolamenti e, di fatto, estromessa, come succederà di lì a poco per le quattro ruote motrici.

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Ma la storia della splendida e sfortunata 56 non si esaurì, perché Chapman volle trasferirne l’eredità in Formula 1, progettando la 56B sulle specifiche europee.

Il vantaggio era la superiore potenza massima, valutata addirittura in 100 cv rispetto ai Ford Cosworth, e la straordinaria affidabilità di questo motore, che usava l’80% in meno di componenti rispetto un convenzionale propulsore,

“Mio papà pensava che la turbina fosse fantastica – ha detto Clive Chapman in una intervista – perché ne compravi una e durava senza revisioni una intera stagione. Era stanco di dover pagare enormi fatture alla Cosworth”.

Il costruttore inglese pensava evidentemente di poter risolvere i problemi che su di un classico circuito europeo questa soluzione prospettava: ai già citati lag e totale mancanza di freno motore si aggiungeva l’enorme consumo nelle fasi di accelerazione, che portava a dover imbarcare tantissimo cherosene.

Il 1971 si presentava come una stagione triste per la Lotus, che aveva visto Jochen Rindt vincere il titolo mondiale “post mortem” l’anno precedente, in virtù del vantaggio accumulato nelle prime gare. L’incidente del pilota austriaco a Monza dovuto ad un guasto meccanico, a soli due anni dalla scomparsa di Jim Clark, aveva riproposto tutti i dubbi sulla progettazione troppo disinvolta delle monoposto inglesi.

In questo clima pesante e complicato, si prese la decisione di schierare sperimentalmente la 56B in alcune gare, a fianco della tradizionale 72.

Fu presto evidente che Chapman aveva sopravvalutato le proprie capacità, perché nelle quattro gare che disputò (due extra campionato a Brands Hatch e Silverstone, e poi Zandvoord e Monza), la 56B dimostrò di non essere assolutamente competitiva, raggranellando solo un ottavo posto su dieci classificati con Emerson Fittipaldi nel veloce tracciato brianzolo (il brasiliano disputò tre gare, Reine Wisell la quarta).

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La macchina era troppo pesante alla partenza per via del carburante imbarcato, scaldava troppo i freni e costringeva i piloti ad uno stile di guida impegnativo a causa della scarsa reattività del comando del gas, richiedendo una guida in continuo anticipo.

Solo sul bagnato a Zanvoord, grazie alle quattro ruote motrici ed alle gomme Firestone, Wisell sembrò poter ambire alle prime posizioni, ma fu costretto al ritiro da una uscita di strada.

Per nulla amata dai piloti, l’esperimento 56B venne accantonato; una scelta saggia perché nel 1972 con la classica 72D motorizzata Cosworth, Fittipaldi si aggiudicò il titolo e la Lotus il mondiale costruttori.

Il fallimento della turbina nei circuiti tradizionali la relegò ai soli record di velocità sul lunghissimo rettilineo di Bonneville.

La Lotus 56 rimane però la massima espressione raggiunta da questo propulsore, oltre che una pietra miliare per i concetti di aerodinamica che introdusse.





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