Maserati Biturbo

Maserati 6.36 un sogno nel cassetto

Quando si pensava a un sei cilindri a sei valvole per la Biturbo.

A noi la Maserati Biturbo piaceva. Forse perché sembrava disegnata da Giorgetto Giugiaro ed echeggiava la seconda Quattroporte del 1979, anche se era stata ideata da Pierangelo Andreani, capo stile Maserati. Forse ci piaceva perché costava 22 milioni, forse perché inscatolava in soli 4,15 m di lunghezza un potente sei cilindri a V di 2 litri e 180 CV. Questa macchina era stata voluta fortemente da Alejandro De Tomaso, che aveva acquistato la casa del Tridente dalla Citroën e voleva un modello che fosse in grado di sfondare. L’operazione non riuscì del tutto. Nonostante la meccanica, per il mercato italiano, fosse basata sull’esperienza del motore C114 della Citroën SM, non si riusciva a mettere a punto l’auto, con i suoi due compressori IHI ed albero a camme in testa con tre valvole per cilindro (due di aspirazione ed una, più grande, di scarico, con le prime due mosse dalla stessa camma e da un solo bicchierino, una soluzione brevettata da De Tomaso). In realtà la produzione stentò a decollare, tanto che, poiché di un’auto nuova avevamo bisogno, dovemmo cancellare l’ordine.

La Biturbo, comunque, alla fine riuscì a trovare i suoi estimatori e fu sviluppata in un grande numero di versioni. Anche i motori furono di diverso tipo e per l’esportazione si pensò a propulsori più grossi come un 2,5 litri o il 3 litri della Merak rielaborato. In Italia, però, bisognava rimanere al di sotto dei 2.000 cm3 per non incorrere nell’IVA al 38%. Motore e sospensioni erano costruiti a Modena mentre tutti il resto era responsabilità della Innocenti di Lambrate, che faceva parte dello stesso gruppo.

QUANTE VALVOLE PER CILINDRO?
Nei motori a quattro tempi sono necessarie almeno due valvole, una di aspirazione ed una di scarico, ma è possibile montarne di più per aumentarne l’area e migliorare i flussi, la combustione, l’efficienza volumetrica e, in definitiva, incrementare la potenza. Per questo vi sono motori con tre o quattro valvole per cilindro. Meno comune è la soluzione a cinque valvole (tre di aspirazione e due di scarico). Le cinque valvole richiedono un regime di rotazione del motore più elevato e un progetto più complesso ed accurato, tanto che vi è una scuola di pensiero secondo la quale cinque non è necessariamente meglio di quattro. Volendo ricorrere a più di cinque valvole per cilindro, si noterà che la superficie  totale delle valvole stesse diminuisce anziché aumentare.

Eppure, nel 1985 la Maserati costruì un motore sperimentale, sempre sulla base del V6 2 litri biturbo, dotato di tre valvole di aspirazione e tre di scarico per cilindro. Al banco il motore Maserati 6.36 dimostrò di raggiungere 265 HP a 7.200 giri/min, pari a 132,5 HP litro. La stampa promozionale assicurava che il motore Maserati Sei Valvole eliminava molte delle complicazioni della formula, con un comando delle valvole studiato per ridurre l’affaticamento della componentistica e semplificare la manutenzione, ottenendo le migliori prestazioni possibili da un motore 2 litri.

Le valvole centrali (aspirazione e scarico) erano montate con angoli differenti rispetto alle due più esterne. Mentre le valvole laterali erano inclinate di 11.25° e 10..60° per aspirazione e scarico, le due centrali erano rispettivamente a 3° e 2.5°. Queste differenze producevano una sorta di vortice nella camera di combustione nella quale i flussi di miscela aria e benzina arrivavano dalle differenti direzioni. Ne risultavano dei flussi incrociati che producevano un rapporto stechiometrico ottimale, contenendo il consumo in 200 grammi/HP/h, aggirando così, almeno in teoria, quello che era uno dei problemi della Biturbo, il cui consumo reale, al di là dei dati ufficiali, consentiva di percorrere  tra 6,5 e 9 km/litro. Per questo propulsore il costruttore dichiarava di non aver voluto spingere i due turbo al limite, limitando la pressione a 0,8 bar, e, inoltre, le turbine avevano un impianto di raffreddamento a liquido a vantaggio della durata.

In realtà, come spesso è accaduto in questo campo, i risultati sulla carta non sembravano essere così attraenti, dal punto di vista commerciale, rispetto a soluzioni più convenzionali o, comunque, più a portata di mano. Già la Biturbo Si a iniezione offriva 220 HP che salivano a 245 per la 2.24 con intercooler per arrivare ai 283 HP a 6.250 giri/min della 2.24 Racing, con iniezione elettronica Weber Marelli multipoint, due turbo e due intercooler. Il tocco finale nella corsa alla potenza fu con la Ghibli del 1992 (che, in fondo, era sempre una Biturbo) che con un’ulteriore elaborazione dello stesso motore arrivava a 306 HP con quattro valvole per cilindro (ed anche quattro alberi a camme). Del Sei Valvole non si parlò più. Abbiamo avuto altre auto che ci hanno dato molto soddisfazioni ma, lo ammettiamo, abbiamo sempre rimpianto che tra esse non ci fosse stata una Biturbo, chissà, magari proprio una versione con il mitico 6.36.

 




   

   

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