Motore Ford 16 valvole

Motore 16 valvole, la rivoluzione di Ford (seconda parte)

Motore 16 valvole, la rivoluzione di Ford (seconda parte). Continuiamo a raccontare l’epopea del rivoluzionario propulsore Ford adottato all’inizio degli anni Novanta. Il 16 valvole era caratterizzato da una meccanica sopraffina, era il primo motore prodotto dall’Ovale blu che adottava la nuova versione del micro processore di bordo per la gestione del motore, il 16 bit EEC-IV, il più potente computer di questo tipo del mondo. Aveva un sistema per la misura del flusso dell’aria che poteva determinare la massa dell’aria aspirata per un più preciso controllo del rapporto aria/benzina, per tutta la vita del motore. Il modulo EEC-IV aveva anche una nuova presa diagnostica che consentiva l’impiego di una nuova attrezzatura da parte delle officine Ford che consentiva di interrogare direttamente il modulo per identificare con maggiore facilità i guasti, analizzando direttamente i parametri di funzionamento principali e tutte le altre informazioni che servivano a monitorare le funzioni e l’integrità di tutti i sensori, attuatori, cablaggi e connessioni elettriche.

CONTROLLO A CIRCUITO CHIUSO
Il motore funzionava con controlli a circuito chiuso che mantengono il rapporto aria/benzina molto vicino alla taratura ideale per una reazione di combustione chimicamente corretta, cioè al rapporto stechiometrico, che normalmente era di 14,4:1 con i carburanti europei senza piombo da 95 ottani, necessario per una buona combustione e per il massimo rendimento operativo del convertitore catalitico a tre vie. L’eccesso di ossigeno nel gas di scarico era individuato da un sensore dell’ossigeno del gas di scarico riscaldato (HEGO, Heated Exhaust Gas Oxygen) che analizza continuamente il flusso e “chiude il ciclo” inviando un segnale al computer della gestione operativa per regolare l’iniezione e correggere la miscela, se necessario.

Motore Ford 16 valvole

IL NUOVO MOTORE MONDIALE FORD
Subito dopo il lancio, avvenuto nel 1980, della gamma dei nuovi motori di media cilindrata CVH, apparve chiaro che gli orientamenti motoristici degli anni Novanta stavano velocemente cambiando. L’enfasi sull’efficienza di combustione che portò al concetto di “combustione magra” e che era il risultato della crisi petrolifera degli anni Settanta, lasciò il campo alla necessità sempre maggiore di ridurre l’inquinamento atmosferico, condizionata anche dal rapido avanzare di sofisticate tecnologie apparse in Europa, Giappone e Stati Uniti. Con questo scenario la pianificazione dei motori Ford si basò su una nuova strategia, sviluppata appositamente per i motori destinati a potenziare i futuri modelli, che sarebbero apparsi sul mercato dal 1989 sino al 2000. Fu subito chiaro che per coprire l’intero spettro delle potenze richieste, da 40 a 200 CV, con motori compatti, puliti, efficienti e senza necessità di troppa manutenzione, si sarebbe dovuto aumentare il numero dei motori, con le rispettive versioni. In Europa il motore HCS e il monoalbero in testa CVH avevano già sostituito il motore “Kent” a valvole in testa, da lungo tempo in servizio, mentre il propulsore 2.0 litri OHC doveva essere rimpiazzato da un nuovo gruppo DOHC. C’era però una carenza nei motori da 1.6 a 2.0 litri di cilindrata.

REQUISITI DI UN MOTORE MONDIALE
Fu quindi a metà degli anni Ottanta che si chiarirono le caratteristiche di base del nuovo motore e dei suoi derivati. I requisiti necessari a un motore Ford per un impiego mondiale indicarono chiaramente questa classe di cilindrata e l’importanza che si trattasse di un progetto a respiro mondiale per poter essere prodotto e assemblato in due continenti per essere impiegato su veicoli europei, americani e dell’area del Pacifico.

EUROPA IN TESTA
Per gestire il progetto e lo sviluppo di tutte le applicazioni nel mondo fu scelto il Gruppo Europeo di Sviluppo dei prodotti Ford. Nel 1986 furono approvate le prime proposte. Importanti elementi di questo programma confluirono in due nuovi metodi di lavoro. Il primo su un sistema telematico che consentiva di far avere a tutta la Rete Ford del mondo il disegno di qualsiasi componente, consentendo un’informazione istantanea sui disegni aggiornati senza necessità di richieste e risposte o trasmissioni cartacee di dati tecnici e di specifiche. Questo programma era conosciuto come “Sistema informativo a copertura mondiale di dati costruttivi Ford” (WERS) e fu allargato a tutte le altre aree tecnico-costruttive dell’azienda. Il secondo consisteva nell’adozione di procedure parallele di sviluppo introdotte per eliminare i precedenti processi sequenziali che erano causa di modifiche dell’ultima ora e che, quindi, allungavano i tempi. Questo metodo, chiamato “Sviluppo simultaneo”, consisteva nell’integrazione delle idee e delle esigenze della produzione e dei fornitori, dal primo momento e fino all’avvio della linea di produzione, attraverso tutte le fasi intermedie. Fu adottata la politica del fornitore unico, con due fornitori solo quando si trattava di componenti di particolare contenuto tecnico. In questo modo si raggiunse un livello di cooperazione molto stretto tra gli ingegneri progettisti e i loro fornitori, molti dei quali furono profondamente interessati al progetto fin dalla prima fase del suo sviluppo.




   

   

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