Citroen 2CV ristilizzata, 1962

Nascita della 2CV

Nascita della 2CV. Se è vero che la 2CV ebbe la sua “prima” al Salone di Parigi del 1948, gli esordi della saga che la vede protagonista risalgono a ormai ottant’anni fa, ad un 1936 a dir poco caldo per la storia europea e mondiale e anche per la storia di Citroën.

Foto: C.D.S. Citroën/ Citroën Communication

Il panorama politico allineava l’ammutinamento franchista contro il governo legittimo – che aprì la guerra civile spagnola – e l’Italia fascista alla ricerca dell’ “impero” in Etiopia, mentre la Germania nazista proseguiva nel riarmo e nell’attuazione della legislazione antisemita e in Unione Sovietica prendevano il via le “purghe” staliniane. La Francia viveva invece la stagione del Fronte Popolare e degli accordi di Matignon che dal giugno sancirono le quaranta ore settimanali e le due settimane di ferie pagate. Nei mesi precedenti, piuttosto vivaci come si può immaginare, si era definitivamente compiuta la presa di controllo di Citroën da parte di Michelin.

Andrè Citroën aveva fatto appello (per la seconda volta) a Edouard Michelin, il suo principale creditore, nella primavera del ’34, quando era apparso chiaro che la situazione finanziaria si era fatta insostenibile, appesantita com’era dai debiti pregressi e dagli investimenti per ricostruire l’impianto di Javel e portare la Traction Avant alla produzione nel breve arco di un anno. Il patriarca di Clèrmont-Ferrand, eccezionalmente, lascio’ il suo feudo per visionare personalmente la fabbrica di quello che era – dopotutto!- il primo costruttore francese ed europeo ed il secondo del mondo. Nell’autunno, mentre la situazione peggiorava ulteriormente, se possibile, Michelin affidò l’ “affaire Citroën” al secondo figlio, Pierre, ed al proprio uomo di maggior fiducia, Pierre-Jules Boulanger, un solido cinquantenne (nato nel 1885) dalle molte e varie esperienze. Dopo studi di belle arti interrotti, durante il servizio militare nella nascente aviazione francese Boulanger aveva stretto amicizia con Marcel Michelin, nipote di Edouard. Amicizia che si rinsalderà nel 1914, quando i due si ritroveranno nella famosa squadriglia delle “Cicogne”. Nel frattempo Boulanger era emigrato negli Stati Uniti, dove aveva lavorato in un ranch e come manovratore di tram, poi come disegnatore a Seattle e infine, passato in Canada, aveva fondato un’immobiliare. Richiamato in Francia dai cannoni dell’agosto 1914, terminerà la guerra pluridecorato e con il grado di capitano: la ritrovata amicizia con Marcel lo porto’ nel 1919 a Clérmont- Ferrand, dove si fece apprezzare dal patriarca gia’ al primo incarico di sovrintendente alla realizzazione dei villaggi operai Michelin. Calmo, salvo sporadiche esplosioni di collera definita “titanica” dai testimoni, attento ascoltatore, capace di prendere e far applicare decisioni, Boulanger era l’uomo giusto per affiancare il poco più che trentenne Pierre Michelin in un’impresa tutt’altro che semplice, nel bollente clima sindacale e politico del momento.

Perché, per cominciare, si trattava di licenziare ottomila dei diciannovemila dipendenti e di ridurre – per la seconda volta – gli stipendi di tutti gli altri, mettendo mano contemporaneamente ad una riorganizzazione generale del lavoro, a tutti i livelli. Si cominciò con le direzioni, per arrivare ad una nuova classificazione di tutti i compiti, in funzione del livello di responsabilità e di fatica: e fu creato il “supercontrollo” della qualità, insieme ad un servizio di raccolta (e premiazione) dei migliori suggerimenti. L’obiettivo primario era ovviamente migliorare la redditività, anche rivedendo i piani di produzione: la Traction 22 – un’ammiraglia otto cilindri – presentata al Salone del ’34 e già nei cataloghi, fu cancellata. Ci si concentrò piuttosto sulla riduzione dei tempi di produzione della Traction, che erano di 955 ore alla fine del ’34, cercando nel contempo livelli di qualità degni dell’auto francese più moderna del mercato.

Un insieme di interventi che segnavano la fine dei metodi di Andrè Citroën, geniale accentratore che ignorava i centri di costo e prediligeva i rapporti diretti saltando le sue stesse gerarchie. Ma il “patron” era ancora la’, nel suo ufficio, il suo intatto carisma incagliava sia la riorganizzazione interna che le manovre finanziarie di Michelin, non rassicurando gli ambienti finanziari e la massa di piccoli e medi creditori. Sarà uno di questi a chiedere il fallimento, nel dicembre del ’34. Nel gennaio seguente Michelin e Boulanger “chiesero” a Citroën di lasciare l’azienda. In luglio, il “Ford d’Europa”, come lo aveva chiamato Ugo Ojetti, si spense, raggiunto dal tumore che lo inseguiva da almeno un anno.

Le misure messe in opera avevano cominciato a dare risultati: le ore necessarie alla produzione della Traction erano scese a 535 (nel ’36 sarebbero arrivate a 480) e la qualità fu migliorata anche con l’adozione di ammortizzatori idraulici e dello sterzo a cremagliera. All’ufficio studi istituito già negli anni ’20 per l’analisi dei modelli della concorrenza e la sperimentazione di nuove soluzioni, ora diretto da Maurice Brogly, si era aggiunto un servizio ricerche di mercato affidato a Jacques Duclos. La Francia dei centri industriali urbani era immersa nella Francia rurale: insieme costituivano un bacino di consumo popolare che Andrè Citroën aveva intuito, prendendo in considerazione un progetto di utilitaria presentatogli da Leon Laisnè. La scelta era poi caduta sulla Traction, coerentemente con la costante ricerca di anticipo tecnologico (e di maggiori margini di redditività). Ma ora l’ipotesi si sposava sia con l’austerità in materia di investimenti che con quanto misero in luce le diecimila interviste che Duclos realizzo’ per mesi, nel 1936, in materia di consumo automobilistico.

Si constatò che il 90% dei clienti che acquistavano la prima auto, sceglievano una vettura d’occasione, in genere investendo diecimila franchi, cioè meno della meta’ del prezzo di una Traction 11 nuova. Boulanger, ormai PJB per tutti e quindi anche per noi, sintetizzo’ in poche righe quello che probabilmente già pensava e che vedeva confermato dalle ricerche di Duclos. Era l’idea di un’auto popolare a basso prezzo, razionale, efficiente, sobria, capace di “trasportare quattro persone e cinquanta chili di patate o una damigiana, alla velocità massima di 60 kmh.”. Ma sarebbe dovuta essere un’auto con caratteri propri, non una “ traction dei poveri”: a Brogly fu affidato il mandato di studiare “anche l’irragionevole”, poi si sarebbero sperimentate e scelte le soluzioni.

È l’atto di nascita della “TPV”, “toute petite voiture”, un progetto che PJB avrebbe seguito passo per passo, come risulta dalle pagine del suo taccuino, raccolte anni fa in un prezioso libretto da Jacques Borgè e Nicolas Viasnoff. Le annotazioni del nuovo “patron” (Pierre Michelin sarebbe morto in un incidente stradale nel febbraio del ’37) riguardano tutti gli aspetti, dai particolari meno rilevanti alle prove su strada eseguite personalmente sulla pista di La Fertè Vidame, al volante dei prototipi via via allestiti. Ed ebbe il suo daffare, visto che il prototipo infine approvato sarebbe stato l’ultimo di una serie di quarantanove tra studi e progetti: ma non era finita lì.

In realta’ la TPV ebbe due vite. La prima si svolse appunto tra il 1936 ed il 1939, anni febbrili per l’Europa che correva verso il disastro e per PJB che temeva i concorrenti, al lavoro su progetti simili. E temeva non poco anche i possibili eccessi (e accessi) di creatività’ del gruppo diretto da Andrè Lefèbvre, lo stesso della Traction Avant, ora all’opera sulla TPV, sebbene con il “controllo” di Brogly. I primi modelli in legno a grandezza naturale apparvero già nel corso del ’36. Il primo prototipo marciante, nel 1937, è in duralinox, monta bracci in magnesio, sedili in tela con gli schienali sospesi con tiranti al padiglione, una manovella per l’accensione del motore, che è quello di una moto BMW di 500 cc. Anche troppi: il prototipo volò, letteralmente, a 100 kmh, ma fuori strada e il motore non superò i mille chilometri. Lefèbvre ordinò di ricominciare daccapo: e Alphonse Fourceau tornò al lavoro sulla trasmissione, Maurice Seinturat sul motore e Jean Muratet sulla carrozzeria. E Bertoni? Il creatore della linea della Traction? Uno degli indirizzi dati da PJB era che l’aspetto estetico non doveva rivestire alcuna importanza: l’opposizione strisciante dei “commerciali”, che produsse una sorta di mini-traction, ottenne solo una delle sue mitiche esplosioni d’ira. E sorte migliore non ebbe un prototipo presentato da Bertoni, tra l’altro con l’appoggio di Muratet: finì i suoi giorni, come raccontò Bertoni stesso, abbandonato per anni in un capannone a La Fertè Vidame. Insomma, “l’italiano” fu tenuto ai margini, probabilmente nel timore che un cedimento sul fronte estetico inficiasse l’idea di utilitaria che PJB aveva in testa, influenzata anche dalla sobrietà della Ford T, osservata negli States al tempo della sua gioventù. Imperterrito, continuò infatti ad occuparsi delle serrature della TPV, che dovevano resistere alla prova di undicimila aperture, effettuate però “dalle grosse dita malaccorte di un contadino”… E a salire e scendere dai prototipi con il cappello in testa, misurandone così l’abitabilità. Maschere del personaggio PJB, ma anche metodi per mantenere salda la presa. Perciò, a quanto pare, in questa prima vita della TPV Bertoni mise mano solo al disegno del cofano motore monofaro che caratterizzò il prototipo finale del 1939. La sua vera ora, per la TPV ormai 2CV, sarebbe venuta più tardi. E comunque quando nel 1938 PJB diede il via anche al progetto “VGD” (“voiture grande diffusion”), Bertoni fu da subito e senza discussioni accanto a Lefèbvre per il primo passo della futura Ds.

La TPV del 1939 ha peso e ripartizione delle masse che guardano al modello aviatorio, condiviso da Lefèbvre e Boulanger per le loro storie precedenti: è sempre in duralinox (il cofano monofaro è ondulato per garantire maggiore rigidità), pesa un terzo del peso della Traction e costa un terzo del suo prezzo. Monta un motore bicilindrico a piatto raffreddato ad acqua di 375 cc., capace di 50 kmh e di un consumo di cinque litri per 100 km. Trazione anteriore, cambio a tre marce, freno a mano. Unica strumentazione un voltmetro e i due pulsanti di starter e accensione. Tetto in tela, che scende fino alla targa posteriore. Furono allestite duecentocinquanta pre-serie, in vista del Salone di Parigi dell’ottobre: ma il primo settembre la Wehrmacht entrò in Polonia e dieci mesi dopo sfilava per le strade di Parigi. Una serie di secchi appunti di PJB registra le sue reazioni agli eventi: “evacuazione di donne e bambini a Lisieux…Preparare una lista di gente di sangue freddo…Preparare un piano di evacuazione…TPV alla Fertè…appello di De Gaulle” e infine, inequivocabile, “visto della Kommandantur per andata/ritorno”. Dopo aver sperato di poter trasferire la produzione a Clérmont, PJB prese atto che la partita era persa e ordinò di distruggere le 250 pre-serie per sottrarle alla “curiosità” dell’occupante. Fu (quasi)obbedito: una pre-serie fu ritrovata negli anni ’50 da Jacques Wolgensinger, direttore delle pubbliche relazioni, smontata e occultata in varie casse nei magazzini di Javel; rimontata, divenne protagonista di filmati e servizi fotografici. Altre tre risbucarono negli anni ’90 dagli anfratti di un edificio a La Fertè Vidame. Una soltanto fu recapitata a Wolfsburg dai tedeschi, dove venne ritenuta priva di interesse ai fini militari e comunque l’invio fu ricambiato con una Volkswagen…che PJB fece parcheggiare in un angolo nascosto, coperta da un telo. Non fu il suo unico gesto “resistente”: nel periodo dell’occupazione riuscì a far battere tutti i records di lentezza nella produzione di autocarri (l’unica permessa insieme a quella di riparazione) senza contare i partigiani nascosti un po’ dappertutto. Il colonnello Seeman, incaricato di sovrintendere agli impianti di Citroën, tutt’altro che un nazista modello, coprìo finse di ignorare quel che accadeva: PJB non lo avrebbe dimenticato e nel dopoguerra Seeman divenne…concessionario Citroën nella Sarre.

Quel che continuò, in segreto, furono gli studi e le ricerche sulla TPV (e sulla VGD), così che nel 1944, nella Parigi liberata, si poté tornare a lavorare immediatamente su entrambe. Nuovi tests di durata rivelarono che il motore della TPV tendeva ad andare in panne alle temperature sottozero. La ricerca di una nuova soluzione fu affidata a Walter Becchia, un ingegnere motorista italiano che aveva lavorato in Fiat. Emigrato nel ’25 a causa del fascismo, era passato alla Sunbeam, prima in Inghilterra e poi in Francia nel settore competizioni. Era poi passato alla Talbot, come responsabile dei motori stradali e da competizione: là lo cercò PJB, nel’39 e poi di nuovo nel ’41 e questa volta Becchia accettò. La soluzione escogitata per la TPV fu un nuovo bicilindrico a piatto di 375 cc., ma raffreddato ad aria, che superò un test di 500 ore, raggiunse i 65 kmh e realizzò un consumo di 4,5 litri per 100 km. Becchia riuscì anche a far digerire a PJB un nuovo cambio a quattro marce, sempre rifiutato in nome della semplicità di utilizzo (in particolare da parte del pubblico femminile..). Alla sospensione mise mano anche Paul Magès, l’inventore dell’ idropneumatica, che fu sperimentata nel ’44 sulla TPV, dopo due anni di studi: ma serviva (molto) altro tempo e PJB decise per la comunque inedita configurazione a molle elicoidali e ammortizzatori a frizione, con interazione tra sospensione anteriore e posteriore.

I pochi anni trascorsi dalle pre-serie del ’39 valevano un secolo: anche PJB si stava convincendo – cautamente – che la TPV andava in qualche misura ripensata. Apparvero la frizione centrifuga, quattro freni a tamburo, i vetri di cristallo e l’impianto di riscaldamento. Si passo’ dall’alluminio all’acciaio, meno costoso ma che aumentò i pesi…e venne l’ora di Bertoni. La TPV, ormai divenuta 2CV dalla potenza fiscale, nelle sue mani si trasformo’ nella forma sostanzialmente mantenuta da allora in poi, come d’altronde avvenne per certe soluzioni tecniche: la sospensione sarebbe rimasta identica fino all’ultima 2CV, apparsa il 27 luglio del 1990, venendo tra l’altro utilizzata su tutti i modelli derivati dalla piattaforma originaria: Ami, Dyane,Mehari e i commerciali.

Il 6 ottobre 1948, il giorno precedente l’apertura del Salone di Parigi, PJB incontrò la stampa …e negò la presenza di nuovi modelli sullo stand Citroën. Il 7 naturalmente presento’ la 2CV, la stampa non gradì e fu l’inizio di un rapporto difficile che si sarebbe complicato ancor più con la vicenda delle foto “rubate” della DS, sette anni dopo. Comunque, nonostante la linea piuttosto controversa (“la vendono con l’apriscatole?” pare fosse la battuta che correva per il Salone…), pochi mesi dopo l’attesa di consegna era arrivata a due anni, sia per la domanda sia perché una vera linea di montaggio entrò in funzione solo nel luglio ’49: la cautela di PJB in materia di investimenti era massima, in una fase economica e di mercato a dir poco ancora nebulosa. Purtroppo il patron non potè vedere il successo nè della 2CV né della DS: in viaggio da Parigi a Clérmont alla guida di una Traction di prova, in una notte di novembre del 1950 usci’ di strada, perdendo la vita nello schianto contro un albero. Fu probabilmente la fine che si era augurato.

La 2CV continuò la sua lunga strada, ebbe nuovi motori (425cc., 435 cc, infine 602 cc), allestimenti via via arricchiti (sempre senza esagerare), una gamma di colori – al lancio ne era previsto solo uno, guarda caso il grigio alluminio metallizzato – ed anche un restyling (molto contenuto, ovviamente) nel 1960, firmato sempre da Bertoni. Dal ’76 in poi restò la sola 2CV di 602 cc ed un nugolo di serie speciali, fortunate tutte, inarrivabile la Charleston, che divenne di serie sulle ali del successo. Ed una quantità sterminata di raids, individuali e collettivi, come quelli organizzati da Wolgensinger in Africa, Afghanistan e Iran, lo sport con il 2CV Cross… La 2CV attraverso’ mutamenti di costume, mode, rivoluzioni culturali e politiche, diventandone anche un simbolo. Alla fine, sarebbe stata prodotta in cinque milioni e 114.940 esemplari . Non male, per quello che sempre Wolgensinger definì con tenera ironia “ incrocio tra Pegaso e un tritaverdure”.




   

   

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