1972 Alfa Romeo GTA 1300 Junior, nata per correre

Una Giulia GTA 1300  Junior Gr. 2 ex ufficiale Autodelta in azione.

Una GTA 1300 Junior Gr. 2 da corsa in azione.

1972 Alfa Romeo GTA 1300 Junior, nata per correre – Nella storia dell’automobilismo sportivo pochissime vetture possono vantare un palmarès e una longevità sportiva pari all’Alfa Romeo Giulia GTA (acronimo di Gran Turismo Alleggererita), che dal 1965 al 1972, prima nella versione 1600 e successivamente declinata anche in 1300 Junior, ha conquistato innumerevoli vittorie sia in salita, fin dal debutto alla Trento-Bondone del 1965, che in pista, dove spiccano ben nove titoli europei. Perciò è logico che questa vettura incarnasse il sogno di ogni pilota e appassionato di auto sportive negli anni a cavallo tra i Sessanta ed i Settanta, così come oggi è tra le vetture più ambite sia dai collezionisti di auto d’epoca sia dai piloti che corrono con le auto storiche, arrivando a quotazioni molto elevate sia per vetture stradali, soprattutto se conservate o comunque restaurate con un occhio attento a salvaguardare la massima originalità, sia per vetture da corsa, soprattutto se possono vantare storia e palmarès importanti. Quindi, se la capostipite 1600 è la più ricercata e valutata (oltre 170.000 euro per una 1600 stradale e circa 85.000 per la 1300 Junior), la “piccolina” non è da meno grazie all’impressionante palmarès sportivo, oltre ai quattro titoli europei consecutivi dal 1968 al 1972 sono innumerevoli le vittorie conquistate dalla GTA 1300 Junior sia in pista che nelle cronoscalate, che la fece diventare la preferita dai piloti gentleman. Peraltro, proprio in funzione di questa sua attitudine sportiva, la GTA 1300 Junior è ancora più rara in versione stradale, dato che gran parte dei 477 esemplari costruiti sono stati trasformati in vetture da corsa, come in effetti testimonia la numerosa presenza nella gare per auto storiche.

Appoggio 1 L

La certificazione ASI che testimonia l’originalità della vettura.

Pochi centimetri, tanta differenza
Stagione 1963 la Giulia Ti Super aveva mostrato una superiorità schiacciante nelle competizioni Turismo a livello continentale, scatenando la reazione delle Case rivali che, interpretando in modo piuttosto “elastico” il regolamento tecnico, per la stagione successiva prepararono vetture che avevano ben poco in comune con le sorelle di serie. E’ il caso della Ford che sulla tranquilla Cortina aveva trapiantato motore e sospensioni realizzate dalla Lotus, ma anche della versione TISA della BMW. Per parare il colpo in Alfa Romeo affidarono all’Autodelta dell’ingegner Chiti il compito di studiare una vettura in grado di riportare il Biscione ai vertici. Nella neonata struttura che diventerà il reparto corse della Casa milanese pensarono di mettere in campo la versione coupè della Giulia, la GT, che poteva vantare anche una migliore penetrazione aerodinamica. Però, il normale sedile di serie imbottito rubava una manciata di centimetri che faceva venire a mancare la volumetria minima dell’abitacolo richiesta dal regolamento per l’omologazione nella categoria Turismo. Centimetri furbescamente recuperati dall’ingegner Chiti piazzando una panchetta di plastica al posto del normale sedile posteriore, comunque disponibile in listino come optional. E già che c’era, il vulcanico tecnico toscano pensò di alleggerire questa speciale versione rivestendo il telaio in acciaio della GT con una “pelle” in Peralluman 25, una lega speciale in alluminio, manganese, rame e zinco. Inoltre, i cerchi ruota, la coppa dell’olio e la campana del cambio furono realizzati in Elektron, lega di alluminio con l’82% di magnesio. Per completare l’opera furono eliminati tutti i materiali fonoassorbenti e realizzate superfici vetrate in plexiglass, scendendo con il peso a 745 kg in luogo dei 950 della Giulia GT “normale”. In Autodelta misero mano anche al motore. La cilindrata rimase inalterata (1.290 cc) ma ottenuta con misure superquadre, 78 mm di alesaggio (invece che 74 mm) e 67,5 di corsa (derivata dalla SA, “sovralimentata”), venne adottata una testata a doppia accensione, con valvole raffreddate al sodio maggiorate (40,5 mm aspirazione, 36,5 mm scarico) e due carburatori doppio corpo Weber DCOE45 con diffusori modificati, spremendo dal fenomenale bialbero milanese la bellezza di 115 cv, che sulle vetture da competizione poteva salire fino a 160-165 cv con un peso ulteriormente ridotto di 45 kg grazie all’eliminazione di paraurti, sedili e vetri discendenti. Modificati anche i rapporti del cambio: 1:2,54 1^; 1:1,70 2^; 1:1,26 3^; 1:1 4^; 1:0,79 5^). La Giulia GTA fu presentata al Salone di Ginevra del 1965, iniziando immediatamente a mietere successi nelle corse finchè nel 1968, dopo tre titoli europei conquistati, l’innalzamento del limite di cilindrata a 2.0 litri le tarpò le ali. La contemporanea costituzione della divisione più piccola, fino al limite di cilindrata di 1.3 litri, e la volontà dell’Alfa Romeo di sfruttare commercialmente i successi ottenuti nelle corse immettendo sul mercato un’automobile dal costo più accessibile, pose i presupposti per la nascita della GTA 1300 Junior. La nuova vettura riprese pari pari la filosofia della sorella maggiore, con il quattro cilindri di 1.290 cc che nella versione stradale erogava 96 cv mentre nella versione da corsa, in allestimento Gr. 2 con parafanghi allargati per contenere i cerchi maggiorati da 9” e “testa stretta” (con angolo tra le valvole ridotto) derivata dalla GTAm, si arriva fino a 160 cv. Caratteristiche che faranno di questa vettura stradale nata per le corse l’autentica castigamatti sia in pista, dove spiccano i quattro titoli continentali consecutivi conquistati a partire dal debutto nel 1968, sia nelle cronoscalate, allora molto frequentate e seguite.

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La pelle in Peralluman viene staccata dal telaio in acciaio, togliendo i rivetti di fissaggio, prima di sottoporre la scocca alla sabbiatura.

Ritorno alla vita
La vettura del nostro servizio è stata ritrovata nel classico fienile dove giaceva da anni. Già ad un primo sguardo è apparso subito chiaro che necessitava di un restauro completo e impegnativo, così come sarebbe stato necessario recuperare alcuni dei particolari speciali della GTA mancanti, ma l’attaccamento al marchio e il valore storico-collezionistico della vettura hanno convinto l’attuale appassionato proprietario a concludere l’acquisto. Per prima cosa la vettura è stata completamente smontata, separando le parti meccaniche, l’impianto elettrico, i rivestimenti interni e tutte le altre parti smontabili (fregi, profili, etc.), così da selezionare quelle ripristinabili con l’intento di salvaguardare il più possibile l’originalità della macchina. La scocca è stata sverniciata a mano, asportando anche ogni genere di materiale protettivo, fino ad arrivare alla lamiera viva così da verificarne lo stato reale. E come spesso capita in questi casi non sono mancate le sorprese: la portiera sinistra era in lamiera di acciaio invece che Peralluman, così come il musetto, fissato ai parafanghi con rivetti invece che saldato. Inoltre, nei punti di attacco la lega di alluminio dei parafanghi era corrosa, tanto da rendere necessario il successivo rifacimento di una porzione degli stessi. Anche le vasche del pianale ed i fascioni sottoporta erano irrimediabilmente corrosi.

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Il telaio in acciaio privo della pelle esterna in Peralluman.

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La scocca dopo la sabbiatura.

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Le vasche del pianale intaccate dalla ruggine sono state asportate e sostituite con altre nuove di ricambio, saldate e sigillate.

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Il nuovo musetto in duralluminio modellato a mano dal battilastra.

Trattamento della pelle
Per velocizzare i tempi e ottimizzare i costi del restauro il neo proprietario della vettura ha affidato a diversi specialisti i lavori sulle varie parti, occupandosi direttamente di reperire i particolari mancanti e affidando all’officina specializzata di Paolo Bergia (www.alfabergia.com) il compito di sovrintendere all’avanzamento generale dei lavori, occupandosi oltre che della parte lattoneria anche dell’assemblaggio finale. Paolo Bergia, assistito da un collaboratore esperto battilastra, ha staccato la “pelle” esterna in Peralluman dal telaio in acciaio, poi mandato a sabbiare per verificare l’effettivo stato della lamiera. Il trattamento ha evidenziato anche la parziale corrosione del fondello di alloggiamento della ruota di scorta, del fascione posteriore e di parte del pianale, causa un intervento precedente non eseguito a regola d’arte. Entrambe le parti sono state sostituite, così come le vasche del pianale ed i fascioni laterali. Molto più complessa, invece, la verifica e il ripristino della pelle in Peralluman, intaccata in diversi punti dalla tipica corrosione delle leghe di alluminio. Per salvaguardare l’originalità le parti riparabili sono state ripristinate, sostituendo la porzione inferiore dei parafanghi anteriori, parte di quello posteriore sinistro e della traversa posteriore. Queste porzioni di carrozzeria sono state realizzate manualmente dal battilastra, su dime in legno e resina, partendo da fogli di lamiera di duralluminio. Con lo stesso metodo il battilastra ha realizzato ex novo il frontale, la pelle del cofano posteriore e la traversa, oltre a riportare correttamente in linea il tettuccio. Tutta la pelle di alluminio è stata quindi nuovamente fissata al telaio, con i rivetti come in origine, mentre il musetto è stato saldato, a cannello con barretta di alluminio, ai parafanghi come avveniva in origine. Prima dell’applicazione della pelle di alluminio, tutte parti poi inaccessibili sono state trattate con materiale protettivo contro l’ossidazione, così come le parti di accoppiamento tra lamiere di acciaio e alluminio sono state isolate con apposito mastice per evitare il cosiddetto effetto “pila”.

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Sulla scocca stuccata e lisciata vengono montate tutte le parti asportabili per verificare il corretto accoppiamento e allineamento.

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La scocca con il fondo finale pronta per la verniciatura esterna dopo quella delle parti interne e inferiori.

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Il “Rosso Alfa” è tornato a splendere. All’interno si nota anche il cielo, già in fase di assemblaggio.

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L’interno perfettamente ricondizionato mostra tutta la sua bellezza con un mix di sportività ed eleganza all’epoca ineguagliabile.

“Rosso Alfa”
Terminato il lavoro di lattoneria la scocca è passata all’Autocarrozzeria Balmas (di San Secondo di Pinerolo) che si è occupata della preparazione e verniciatura e del ricondizionamento degli interni. La scocca è stata accuratamente lavata con uno specifico solvente per alluminio e paglietta metallica, quindi è stato steso uno strato di primer e leggermente stuccate le parti interessate dai lavori di lattoneria per ristabilire i piani, poi lisciate con carta a grana media. Dopo il montaggio delle parti asportabili, per verificare allineamenti e accoppiamenti, è stato steso un primo strato di fondo poliestere, lisciato con carta abrasiva a grana 240, a cui ha fatto seguito un altro strato di fondo pre verniciatura lisciato con carta abrasiva a grana 400, poi fatto asciugare in forno a 60°. Sono seguiti tre strati di vernice “Rosso Alfa” (da campione ASI), intervallati di circa 30 minuti, essiccata per un’ora in forno prima di essere lasciata “riposare” per una settimana prima della carteggiatura fine, con quattro passaggi partendo da carta abrasiva 800 per arrivare alla 3000, così da togliere l’effetto “buccia d’arancia” delle moderne vernici ad acqua. La carrozzeria è stata infine lucidata con tampone di lana d’agnello prima di stendere uno strato di cera protettiva. Balmas si è occupato anche del ricondizionamento degli interni, affidando la selleria dei sedili ed i rivestimenti dei pannelli a uno specialista di fiducia per il trattamento dei materiali originali.

Doppia accensione
Più che una normale revisione il motore ha richiesto un accurato lavoro di ripristino, eseguito dalla MC Motortecnica (www.mcmotortecnica.it) di Moreno Cortelazzo e Mattia Capelli, per salvare le parti originali presenti, tra cui il monoblocco, e di assemblaggio con i particolari mancanti, tra cui testata e spinterogeno, trovati dal neo proprietario dopo lunghe e attente ricerche. I punti di appoggio delle canne cilindro sul monoblocco erano parzialmente rovinati, con il liquido di raffreddamento che aveva corroso in parte la lega di alluminio, quindi il materiale “camolato” è stato asportato tramite fresatura fino ad arrivare all’alluminio “sano”. Nelle aree interessate è stata riportata lega di alluminio e il tutto barenato per posizionare le canne cilindro perfettamente in asse con l’albero motore. Su questo sono stati lucidati i perni, controllato l’allineamento e con liquidi penetranti che non vi fossero crepe, oltre a verificare che i passaggi olio fossero liberi. Quindi bilanciato in blocco con volano e puleggia. Naturalmente i controlli di integrità ed i passaggi olio e liquido di raffreddamento hanno interessato anche il monoblocco, sul quale sono stati rinnovati anche tutti i filetti e il piano di appoggio della testata. Anche sulla testata la lega di alluminio si presentava leggermente corrosa in corrispondenza delle guide valvola. Queste sono state rimosse, il materiale asportato e riportato, quindi sono state fissate guide valvola nuove. Tutte le valvole sono state montate nuove, così come gli alberi a camme, e le sedi valvola rettificate per avere il perfetto accoppiamento. Il piano di accoppiamento con il monoblocco è stato rettificato, verificato lo squish e la compressione, con i nuovi pistoni, rinnovati i filetti delle candele e lucidati i condotti. I carburatori doppio corpo Weber da 45 mm sono stati revisionati, rifatti i piani del distanziale tra carburatori e testata, ripresi e allineati i condotti. Anche lo speciale spinterogeno a 8 uscite, recuperato dopo una lunga ricerca, è stato revisionato e sostituite puntine e i due condensatori. Quindi è stato eseguito un accurato lavoro di assemblaggio, regolazione del gioco valvole e fasatura come da manuale, e accoppiamento con il monoblocco. Il motore completo è stato poi montato sul banco prova per la messa a punto finale ottenendo una perfetta funzionalità per l’utilizzo quotidiano. La revisione del motore è stata eseguita dalla MC Motortecnica (www.mcmotortecnica.it), mentre la revisione della trasmissione, con lo smontaggio completo e sostituzione dei particolari usurati e guarnizioni, è stata eseguita dalla Martini Motors di Bollate.

Certificazione ASI
La scocca e tutta la parte meccanica revisionata, ammortizzatori, bracci e vari elementi delle sospensioni, impianto frenante e impianto elettrico, sono poi state assemblate nell’officina di Paolo Bergia, per il risultato finale che ha superato l’esame a pieni voti guadagnandosi la certificazione ASI.



   

   

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