Penton: le KTM per gli americani

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Agli inizi degli anni ’50, Hans Trunkenpolz, fin dagli anni ’30 titolare di un’officina di riparazione auto e moto a Mattighofen, pensa alla costruzione della sua prima motocicletta, che vedrà la luce ufficialmente nel 1953. La neonata KTM si muove su più fronti: moto da corsa, dove si utilizzano anche motori italiani Mondial ed MV Agusta, uno scooter e una piccola ed economica 98 due tempi col motore Rotax che viene anche impiegata nelle gare fuoristrada. Nel 1955 la Kronreif e Trunkenpolz di Mattinghofen (Ernst Kronreif entrò in società col fondatore proprio quell’anno) presentano una 125 motorizzata Rotax chiamata Tourist che quell’anno motorizzerà il team KTM impegnato nella Sei Giorni Internazionale disputata in Cecoslovacchia. Da allora inizia l’evoluzione delle KTM da regolarità, sempre nelle piccole cilindrate. Nel 1962 circolano i prototipi di un 50 che darà vita al Comet e la KTM si attrezza anche per produrre biciclette, che esporterà in grandi numeri degli Stati Uniti. Nel 1964, la KTM presenta una squadra ufficiale alla Sei Giorni di Erfurt, in Germania, motorizzata con un evoluto Sachs 50 cm3. Nel 1965 avviene la prima di quelle coincidenze di cui accennavo in apertura. La KTM iscrive le sue moto alla Valli Bergamasche e incontra i piloti italiani, esponenti di una scuola che non teme il confronto con inglesi, tedeschi e piloti dell’est europeo. Alla successiva Sei Giorni uno dei piloti delle KTM 50 è Arnaldo Farioli. Un nome che ricorrerà più avanti in questa storia…

Negli USA, come noto, le discipline motoristiche più popolari sono profondamente diverse da quelle europee. La KTM, nel 1967, decide di cimentarsi in questo settore, dominato dalla Honda, allestendo una 100 col motore Sachs commercializzata solo su quel mercato col marchio Hansa, che forse fu scelto per una certa assonanza col popolare nome Honda che identificava la gran parte delle moto di questo tipo che circolavano fuori dall’asfalto. Importatore delle KTM Hansa e consigliere della Casa austriaca per l’esportazione negli USA, era un certo Fritz Dengel di Cleveland. Un altro nome da ricordare…

Le gare fuoristrada americane erano denominate Enduro e potevano svolgersi su distanze che andavano da poche decine di miglia fino alle lunghe maratone di 500 miglia. Si trattava, almeno inizialmente, di gare a media prestabilita, nelle quali i piloti dovevano rispettare una serie di passaggi a orari prestabiliti. Tra queste, una delle più impegnative e per questo ambite dai migliori piloti era il Jack Pine Enduro, disputato su due giorni a Lansing, nel Michigan, su un percorso di 500 miglia, vale a dire 800 chilometri. Il riferimento a questa corsa non è casuale: i fratelli Bill e John Penton correvano negli enduro con delle vecchie Harley-Davidson militari adattate all’impiego e, come tanti altri piloti, rincorrevano il successo alla Jack Pine come un ambito traguardo della loro carriera. Nell’edizione del 1948 di quella corsa, John ebbe modo di confrontare le prestazioni di una leggera e maneggevole monocilindrica BSA con la sua grossa bicilindrica. Un confronto che segnerà il destino di John Penton, che da allora coltivò la convinzione che la perfetta moto da fuoristrada doveva essere leggera e maneggevole. Quello stesso anno i quattro fratelli Penton (oltre ai Bill e John c’erano anche Ted e Ike) aprirono una concessionaria di moto BSA ad Amherst, Ohio, loro città natale e, a dimostrazione che la sua intuizione era valida, nel 1949 John si classificò al secondo posto nella Jack Pine del 1949 in sella a una BSA 350.

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Da allora per John Penton divenne una questione di orgoglio personale riuscire a vincere un Jack Pine Enduro, una sfida che durò decenni, nei quali si susseguirono tanti piazzamenti ma mai l’agognata vittoria. Le sue moto cambiarono: dopo la BSA venne una NSU, poi la BMW R27 di 250 cm3 e quindi la Husqvarna 250, Casa di cui i Penton divennero distributori per una parte degli Stati Uniti. L’arrivo della Husqvarna negli USA cambiò completamente l’orizzonte delle gare fuoristrada e interpretava il concetto di moto che da vent’anni inseguiva John Penton che chiese agli svedesi di realizzare una 125. Ottenuto un deciso no alla sua richiesta, John Penton incontrò Fritz Dengel, importatore KTM per gli USA che gli chiese di provare la Hansa. Le moto non erano un portento se usate rudemente, ma il motore Sachs aveva delle buone potenzialità. Alla Sei Giorni Internazionale, corsa quell’anno a Zakopane in Polonia, Penton incontrò un pilota della KTM 50 che lo invitò a Mattighofen per incontrare il titolare dell’azienda Trunkenpolz. Il risultato fu un accordo che prevedeva che la KTM realizzasse il prototipo di una 125 da enduro seguendo le indicazioni di Penton. Nell’autunno del 1967 Penton, Dengel e Trunkenpolz visitarono il Salone di Milano alla ricerca della miglior componentistica specifica da montare sul loro prototipo.

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Alla fine dell’anno la moto era già negli USA per le prime prove. Si trattava di una moto essenziale, così come sognata da Penton, motorizzata con un motore Sachs 125 con 16 CV e cambio a 5 marce. L’interasse era compatto, a 1.240 mm e la componentistica di prim’ordine, con forcella e ammortizzatori Ceriani e comandi Magura. Le misure delle ruote erano 18″ per la posteriore e per l’anteriore 21″ l’anteriore, buona per garantire una buona luce da terra alla doppia culla del telaio. Le prime Penton raggiunsero gli USA nel marzo 1968, periodo nel quale possiamo considerare inizi la storia delle KTM-Penton.

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Quell’anno le Penton erano proposte in due cilindrate, 100 e 125 che si differenziavano, a colpo d’occhio, per il diverso colore del serbatoio, della scatola filtro e degli astucci degli ammortizzatori: rosso metallizzato per il 100 Berkshire e verde metallizzato per il 125 Six Day. Per il 1969 le modifiche più importanti riguardarono il sistema di aspirazione, che fu completamente rifatto per rendere la filtrazione più efficiente. L’originale, infatti, aspirava in una scatola in lamiera di alluminio posta sotto la sella che conteneva il filtro, chiusa da un fianchetto chiuso da un pomello in plastica. Nella sua evoluzione, John Penton si ispirò alla sua vecchia NSU Max, il cui carburatore aspirava nel volume d’aria incluso tra i due gusci in lamiera saldata che costituivano il telaio.

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Similmente, dalla scatola filtro metallica, collegata al carburatore Bing, c’era un manicotto di collegamento nel trave scatolato del telaio che si estendeva sotto il serbatoio e aveva una serie di fori sui fianchi, nella parte prossima al cannotto di sterzo. Diverso anche il gruppo termico del motore, che con la seconda serie assume dimensioni più estese e monta una testa con alettatura radiale. La produzione delle Penton proseguì fino al 1971, anno della presentazione della KTM GS 125, una moto totalmente nuova che la Casa austriaca decise di commercializzare per proprio conto, lasciando a Penton il privilegio di continuare a marchiare col suo nome le moto vendute sul mercato USA.

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La prima vera KTM, la 125 GS fece la sua prima apparizione ufficiale alla Sei Giorni di regolarità che si disputò nel 1971 sull’isola di Man. Era una moto completamente nuova, nella quale fu soltanto mantenuto lo spirito e l’esperienza maturata nei primi tre anni di produzione delle Penton. Fu sviluppata con la collaborazione di alcuni piloti collaudatori europei, tra i quali il nostro Arnaldo Farioli. Unico punto in comune il motore Sachs col cambio che però passò da 5 a 6 marce. Per il resto tutto nuovo, a cominciare dal telaio realizzato in sottili tubi di acciaio al CrMo, privo del trave scatolato tipico del telaio Penton (che tornerà però sui telai delle serie successive alla prima) e caratterizzato dai fazzoletti di rinforzo saldati con una serie di punti distanziati tra loro per garantire una maggior flessibilità sotto carico. La zona di attacco del forcellone, che sul vecchio telaio aveva dato qualche problema di resistenza a fatica (tanto da essere rinforzata dopo i primi collaudi) è ora robustissima, con addirittura due piastre affiancate nelle quale è posizionato il supporto del perno forcellone. E poi le dimensioni geometriche sono diverse: la moto è più bassa e lunga, con l’interasse che cresce a 1.390 mm, la luce da terra che diminuisce di qualche centimetro e il cannotto visibilmente più inclinato rispetto alla Penton. Dal punto di vista estetico la GS è caratterizzata dal nuovo serbatoio in vetroresina dalla forma realmente innovativa rispetto alle altre moto da regolarità del periodo, caratterizzato dal fissaggio con una cinghia in cuoio che ne attraversa il dorso. Il colore è un rosso brillante spezzato solo da una doppia riga orizzontale e dallo stemma ovale bianco/blu. Come per la Penton, anche la GS è prodotta nella cilindrata di 100 cm3, contraddistinta dal colore verde.

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Le forcelle restano Ceriani, ma il diametro degli steli scende da 35 a 32 mm. Una scelta voluta per dare maggiore agilità allo sterzo ma che perde un po’ di rigidezza torsionale, recuperata montando due cavallotti di collegamento in tubo acquistabili come optional per l’uso nel fuoristrada più impegnativo. Gli ammortizzatori potevano essere Ceriani oppure Girling. Dove la GS 125 si distingueva dalla concorrenza a due tempi era nella disposizione del sistema di scarico che per la prima volta non interferiva davvero con le gambe del pilota, anche nella guida in piedi. Si trattava del classico ‘uovo di colombo’, una soluzione che però nessuno aveva ancora pensato: in pratica la camera d’espansione correva di traverso nella zona tra il serbatoio e la sella, passando dal lato sinistro al destro della moto e terminando in un lungo silenziatore a sigaro col terminale smontabile per le operazioni di manutenzione. Anche la scatola filtro era concepita con criteri razionali: era infatti posta nella triangolatura centrale del telaio, con la sagomatura adatta a consentire il passaggio dello scarico. Il filtro a cartuccia era accessibile smontando il fianchetto sinistro, mentre l’apertura dell’aspirazione era posta sotto la sella. Anche in questo caso le immagini consentono di apprezzare tutti i dettagli e di fare i confronti con la Penton. Di queste moto, tra il 1971 e il 1974 furono realizzati circa 25.000 esemplari.

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