Renault 5 Alpine Gr. 2

La vettura del nostro servizio impegnata nel Rally Costa Smeralda 1983

 

Renault 5 Alpine Gr. 2. Bernard Hanon, oltre a fare parte della struttura americana di Renault era pure docente di Management all’università di New York, dove trovandosi a stretto contatto con i giovani ebbe modo di comprendere le profonde trasformazioni che stavano emergendo nella società e il loro rifiuto al conformismo. Hanon aveva in mente il progetto di una vettura innovativa (nome in codice 122) che doveva prendere il testimone della Renault 4 e Renault 16 lanciate rispettivamente nel 1961 e 1965, ne parlò con l’allora Presidente Louis Dreyfus che gli diede il suo benestare. La nuova vettura, denominata Renault 5, venne pronta nel 1972 facendosi notare per lo stile moderno e originale, caratterizzato da forme arrotondate accentuate dall’eliminazione delle maniglie delle portiere, integrate nella carrozzeria, e dei classici paraurti sostituiti da inediti paraurti in poliestere. L’altra importante innovazione riguardava le due porte, scelta contestata dai commerciali che prevedono uno scarso successo presso le famiglie più propense a una vettura quattro porte. Ma grazie a questa soluzione il volume interno offriva una buona abitabilità per quattro adulti e praticità grazie al portellone posteriore. Totalmente innovativo anche il lancio del nuovo modello, con la Renault 5 che appariva in un cartone animato pubblicitario con il nome di “Supercar”. Hogan aveva visto giusto: grazie alle sue dimensioni (3,50 m di lunghezza, 1,52 di larghezza) e alle sue linee innovative, oltre a un posizionamento di prezzi ben calibrati, la Renault 5 si impose subito come auto da città, elegante e alla moda, ottenendo risultati che andarono oltre ogni pronostico. Inizialmente la Renault 5 era disponibile in versione L, con il motore di 782 cc e 36 cv della R4, e TL, con motore di 956 cc e 47 cv ed equipaggiamento di serie più completo. Proprio questa versione farà la parte del leone, contribuendo a fare della Renault 5 la vettura più venduta in Francia per i successivi dieci anni consecutivi.

Il paraurti anteriore modificato per raccordarsi ai para fanghini maggiorati. In questo allestimento terra manca un ulteriore labbro inferiore utilizzato nelle gare su asfalto, con aperture per le prese d’aria dei freni, per evitare danneggiamenti con eventuali asperità del terreno.

Il paraurti anteriore modificato per raccordarsi ai para fanghini maggiorati. In questo allestimento terra manca un ulteriore labbro inferiore utilizzato nelle gare su asfalto, con aperture per le prese d’aria dei freni, per evitare danneggiamenti con eventuali asperità del terreno.

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Il posteriore reso più grintoso dall’allargamento dei parafanghi, per un totale di 95mm.

Tradizione sportiva Il nuovo modello, con la variante LS e successivamente TS, prosegue la tradizione sportiva della casa della Losanga rilevando nel 1975 il testimone dalla Renault 12. Il passaggio si completa nel 1976 con l’arrivo del modello Alpine, spinta da un motore di 1.397 cc (versione rialesata del quattro cilindri 1.289 cc) che arriva ad erogare 93 cv a 6.400 giri/min. Da questo momento fino al 1987, con il successivo ingresso della versione Turbo e Maxi Turbo, la Renault 5 regalerà momenti indimenticabili a piloti e spettatori, consentendo a molti giovani piloti di imparare i rudimenti del “mestiere” facendosi le ossa in gare sempre molto combattute e spettacolari, mettendosi in luce per passare poi alle categorie superiori.

Evoluzione della specie Contemporaneamente la Renault 5 Alpine viene preparata anche in versione rally. Cinquanta unità vengono affidate a Sinpar per essere preparate in prospettiva dell’omologazione in Gr. 2. Il debutto avviene al rally di Sanremo, con Ragnotti che si piazza 7° assoluto nonostante alcuni problemi all’avantreno, mentre i primi successi arrivano alcune settimane dopo con Fréquelin che si aggiudica il Mille Piste e il Rally di Varsavia. Ma il grande exploit arriva all’inizio del 1978 con Jean Ragnotti che, grazie al fondo reso difficile per la tanta neve, conquista la piazza d’onore dietro alla Porsche 911 di Nicolas nel prestigioso Rally di Montecarlo sfruttando l’eccellente motricità della piccola Renault 5 per compensare la minore potenza rispetto alle Gr. 4. A completare il successo della Renault 5 Gr. 2 arriva anche il terzo posto di Guy Frequelin. Questo spettacolare risultato accende i riflettori sulla francesina tutto pepe, suscitando l’interesse di molti preparatori e piloti interessati a partecipare ai vari campionati nazionali e a corse internazionali, favoriti anche dal fatto che Renault Sport realizza e mette a disposizione un kit completo, con tutte le indicazioni,  per preparare la Renault 5 in versione Gr. 2.

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Lo sviluppo della gabbia di sicurezza fissata in sei punti, che nella parte posteriore raggiunge i passaruota. In primo piano la barra di rinforzo che “lega” i passaruota posteriori.

 

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I punti di attacco anteriori, con le piastre imbullonate, della gabbia di sicurezza. I sedili sono di tipo moderno omologato, per poter correre nei rally storici attuali, mentre la pedaliera è originale, rinforzata, con i tipici puntali racing.

Made in Italy   In Italia il primo ad occuparsi della Renault Alpine Gr. 2  fu il preparatore comasco Elio Corti, che diventò così il punto di riferimento per queste vetture nel nostro paese. Infatti, la concessionaria Renault di Sassari, Superauto, volendo schierare nel rally nazionali una Renault 5 Alpine Gr. 2 con i propri colori, si era rivolta proprio al tecnico comasco per la preparazione. In questo caso partendo da una vettura stradale invece che da una già in versione “Coppa”, come si usava fare solitamente, utilizzando tutto il materiale dell’apposito kit Renault Sport, nello specifico quello da 130 cv. Innanzitutto va detto che il regolamento Gr. 2 prevede l’utilizzo di vetture quattro posti costruite in almeno 1.000 esemplari nei 12 mesi precedenti l’omologazione, con una preparazione piuttosto libera così da ottenere vetture dalle spiccate caratteristiche corsaiole. Il kit approntato da Renault Sport prevedeva una serie di particolari per rinforzare la scocca e adattare l’assetto, una differente rapportatura del cambio e differenziale autobloccante, mentre per il motore c’erano due versioni: da 110cv e 130 cv, come nel caso della vettura del nostro servizio. La macchina stradale è stata completamente smontata e svuotata di ogni rivestimento prima di passare alla fase di rinforzo. Oltre alla risaldatura dell’accoppiamento dei lamierati, con cordoncini di saldatura intervallati in punti definiti come i passaruota posteriori e vano motore anteriore, è stata applicata la gabbia di sicurezza imbullonata in sei punti e aggiunte una barra di rinforzo orizzontale che collega i passaruota posteriori e due barre anteriori: una centrale, posta all’altezza tra motore e cambio, che collega i passaruota fungendo anche da supporto di cambio e scatola guida e una in posizione più avanzata che funge anche da supporto per la batteria. La parte frontale è ulteriormente legata grazie alla slitta paracoppa inferiore in lamiera che termina con un’altra traversa orizzontale. La scatola guida è stata modificata accorciando il rapporto di demoltiplicazione a 17,5 : 1 anziché 20 : 1, inserendo anche anelli di tenuta laterali in bronzo. I trapezi anteriori scatolati rimangono uguali, con quello superiore rinforzato, così come i punti di attacco, mentre le boccole di fissaggio sono in materiale gommoso più rigido. Le sospensioni mantengono le barre di torsione, con diametro maggiorato da 18,5 a 19,5 mm all’anteriore e da 20,5 a 22,5 mm al posteriore, ma gli ammortizzatori De Carbon racing (regolabili in estensione) hanno pure le molle elicoidali coassiali. Anche le barre antirollio sono di diametro maggiore: 18,7 mm anziché 16 mm all’anteriore e da 24 mm anziché 18,5 al posteriore. I montanti rimangono originali, ma sono stati sostituiti i mozzi con altri con interasse maggiore fra le tre colonnette di fissaggio dei cerchi, da 5,5J x 13” da terra e 7JX13” da asfalto. L’impianto frenante è stato potenziato con la maggiorazione del cilindretto della pompa freno, eliminando il servofreno, e adottando dischi anteriori autoventilanti dello stesso diametro degli originali, accoppiati alle pinze originali ma con cilindretti maggiorati da 48 a 54 mm, e dischi al posteriore. Inoltre le tubazioni originali sono state sostituite con altre “aeroquip”,

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Il quattro cilindri Renault Alpine di 1.397 cc della vettura del nostro servizio monta il kit più potente offerto da Renault Sport, che eroga 130 cv. A sinistra, nell’immagine, si nota il pacco radiante misto acqua-olio di ampie dimensioni. In primo piano i collettori di scarico che da quattro si raggruppano in due uscendo dal passaruota sinistro.

Motore al top Oltre alla lavorazione degli organi in movimento, alleggerimento e bilanciamento di albero motore, volano e bielle, e lavorazione su condotti e camere di scoppio, il kit Renault Sport mette a disposizione vari particolari speciali che contribuiscono a far lievitare la potenza massima da circa 93 cv dell’Alpine “Coppa” ai 130 cv (la versione più potente) della Gr. 2. Tra i particolari del kit vi sono pistoni con il cielo sagomato per aumentare la compressione, albero a camme “Rallye” con profilo modificato, coppa olio con paratie anti centrifugazione, collettori di aspirazione in fusione e doppi carburatori doppio corpo Weber da 45 mm, eventuale cassa e filtro aria, collettori (4-2-1) e terminale di scarico specifici, pacco radiante maggiorato misto acqua e olio motore e giro olio modificato con apposito filtro, alternatore più potente (75 A). Sulla vettura del servizio è stato rifatto di sana pianta l’impianto elettrico, mantenendo solo le funzioni necessarie per le corse e utilizzando cavetti in argento, in modo tale da sfruttare le doti di ottima conducibilità di questo materiale adottando una sezione inferiore a vantaggio del peso, così come è stata completata la strumentazione, con contagiri centrale, e la pulsanteria. Il cambio, definito “Montecarlo”, utilizza la scatola originale, e rimane a 5 rapporti ad H, ma è stata cambiata la rapportatura, con una prima più lunga, i rapporti intermedi ravvicinati e la quinta uguale alla Renault 5 (1^ 3,071:1; 2^ 2,250:1; 3^ 1,681:1; 4^ 1,296:1; 5^ 1,032:1), con una coppia conica da 4,125:1. Inoltre i rapporti della 3^ e 4^ marcia, e le relative forchette di innesto, sono realizzati in materiale speciale. Differente anche l’asta di comando, che invece di passare nella parte inferiore passa nella parte più in lato sulla parte destra, così da evitare possibili danneggiamenti dovuti a urti. Il differenziale meccanico, regolabile, è della Hewland.

Pedigree importante La vettura del nostro servizio può vantare un palmarès di rilievo, perché nella maggior parte gare a cui aveva partecipato negli anni 1980 (pilotata da Gianni Dettori), data della preparazione, e immediatamente successivi si era segnalata perché oltre alla vittoria di categoria si piazzava spesso intorno alla decima posizione assoluta, dando la paga a gran parte delle più potenti 2.0 litri. Dopo alcune gare negli anni Novanta tra le “Scaduta Omologazione” è stata acquistata dall’attuale proprietario che l’ha riportata all’originale preparandola secondo l’Allegato K della Fia. Configurazione con la quale ha partecipato a diversi rally storici.

 

 




   

   

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