A Villa d’Este BMW celebra la favolosa R5

P90219648_lowRes_bmw-motorrad-r5-homa

La più bella BMW di sempre? Per molti è la R5 del 1936. Per questo BMW Motorrad ha voluto celebrarne l’ottantesimo compleanno… E’ successo al Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2016 dove la casa tedesca ha presentato un modello speciale: la BMW R5 Hommage.

“Quando debuttò, la R5 non era soltanto un capolavoro ingegneristico, ma spiccava per la purezza delle sue linee e l’eleganza delle sue proporzioni. A mio parere, la R5 resta tutt’oggi una delle moto più attraenti della storia della BMW”, sostiene Edgar Heinrich, Head of Design BMW Motorrad. “Il suo fascino e la sua bellezza unica stanno tutti nella sua semplicità”, aggiunge Ola Stenegard, Head of Vehicle Design e Creative Director Heritage BMW Motorrad. “Nel mondo moderno è molto semplice complicarsi la vita, ma molto complicato semplificarla. La BMW R5 coglie la quintessenza della motocicletta. Il nostro intento era quello di cogliere la sua purezza e la sua elegante estetica e trasportala ai giorni nostri – creando una rispettosa combinazione di vecchia scuola e high-tech, con una ‘spolverata’ di alte prestazioni”.

Vintage e Custom
La BMW R 5 Hommage unisce il mondo delle moto d’epoca a quello delle moderne custom. Il motore bicilindrico di 500cc fornito dall’appassionato di moto Sebastian Gutsch è stato dotato di un compressore per elevarne in modo significativo la potenza. Come avviene per una moto custom, la BMW R5 Hommage è stata costruita a mano partendo dal foglio bianco. Ronny e Benny Noren, due fratelli che hanno costruito moto su misura per trent’anni, sono stati incaricati di costruire le varie componenti sulla base dei progetti forniti dal BMW Motorrad Design Team.P90219674_lowRes_bmw-motorrad-r5-homa
Il telaio e il serbatoio riprendono l’elegante forma a goccia dell’originale in un’interpretazione più aerodinamica e moderna. La forcella anteriore è leggermente più inclinata per conferire alla R 5 Hommage una maggior presenza e maggiore carattere sottolineandone l’appartenenza al mondo delle moto personalizzate. Per quanto riguarda il telaio sono rimasti i tubolari a sezione ovale che rappresentavano una caratteristica peculiare dell’originale. Una delle peculiarità della R5 era la forcella telescopica, una novità per quei tempi. La BMW R 5 Hommage rievoca questo elemento stilistico e lo interpreta in chiave moderna basandosi su una forcella personalizzata. Allo stesso modo, le leve del freno e della frizione poste sul manubrio mescolano il passato con lo stato dell’arte della tecnologia: queste componenti realizzate su misura abbinano l’aspetto delle storiche leve rovesciate con le opzioni di regolazione dei comandi moderni.
Il cuore della BMW R 5 resta nelle proporzioni minimaliste della moto commemorativa ma monta ora un compressore che incrementa i 26 CV originali a livelli più attuali.
L’aspetto della BMW R5 Hommage è dominato dal nero con righe bianche, ovviamente reinterpretate in stile moderno. Oltre alle finiture opache delle superfici, i cosiddetti dettagli “fumé” sul serbatoio e sul parafango posteriore lasciano trasparire parzialmente l’acciaio sottostante. Il basamento del motore e la scatola del cambio in alluminio https://www.viagrapascherfr.com/viagra-generique-youtube/ satinato fanno il paio con le componenti in alluminio lucidato come il coperchio delle valvole e lo scudo anteriore.

La BMW R5 del 1936.

La BMW R5 del 1936.

 

La futuristica BMW R7.

La futuristica BMW R7.

R5: la prima BMW veramente sportiva
Nel 1934 le BMW avevano ancora il telaio in lamiera stampata. Vantavano stile ed eleganza, ma non ispiravano certo quella leggerezza ed essenzialità confacenti a una moto sportiva. Dove invece BMW era decisamente avanti rispetto alla concorrenza era nella sospensione anteriore: quell’anno fu presentata la favolosa R7, una concept bike, come si direbbe oggi, che tra le innumerevoli innovazioni, anche stilistiche, presentava un’inedita forcella telescopica ideata da Alex von Falkenhausen. Una primizia mondiale su una moto che resterà avvolta nel mistero e mai prodotta, ma che l’anno successivo fu adottata sulle nuove R12 e R17, le prime moto di serie dotate di forcella telescopica con ammortizzatore idraulico. Un tocco moderno che strideva col telaio in lamiera stampata e il cambio a mano.

inserto apertura.jpeg

02-R5_1

Il motore boxer di 494cc.

A porre rimedio a tutto ciò fu progettata una moto completamente nuova, la R5, che fu presentata al Salone di Berlino nel 1936, supportata dalle immagini delle vittorie della famosa Kompressor da corsa, che la R5 doveva evocare ai clienti più sportivi del Marchio dell’elica.
Ma analizziamo cosa c’è dietro questo “oggetto del desiderio” che ha compiuto ottant’anni. Il motore deriva da un progetto che fa della compattezza e robustezza strutturale il suo principale obiettivo. Siglato M254/1 è caratterizzato innanzitutto dal carter che anziché essere diviso in due parti secondo un piano orizzontale diventa un unico guscio chiuso, nel quale gli organi meccanici sono inseriti dalle grandi aperture assiali. Un concetto semplice ma di non facile realizzazione pratica, poiché la fusione, in un unico pezzo, presenta maggiori difficoltà e lo stesso le lavorazioni meccaniche. Ma non dimentichiamo l’esperienza aeronautica BMW e la sua grande capacità tecnologica, inclusa la disponibilità di una fonderia interna.Le dimensioni caratteristiche del motore sono “quadre” ovvero 68 x 68 mm per una cilindrata di 494cc, il rapporto di compressione è pari a 6,7:1 per una potenza dichiarata in 24 CV a 5.500 giri/min. La velocità dichiarata dalla Casa era di 140 km/ora.

03-R5_1

I coperchi delle punterie col tappo per il lubrificante.

08-tech

Il pedale del cambio col rinvio del comando.

10-R5_2

Le forcelle avevano la regolazione idraulica.

La distribuzione ha le valvole in testa comandate da aste e bilancieri, ma per contenere la lunghezza delle aste si sceglie la soluzione di un albero a camme per ogni cilindro, posto alla loro base, anziché il singolo albero a camme posto al centro del basamento. Un giro di catena provvede al loro azionamento, oltre a fare ruotare la dinamo, posta in alto. Quest’ultima è montata su un supporto eccentrico, in modo che ruotandola sia possibile registrare la tensione della lunga catena. Dunque aste più corte, più leggere e robuste ai carichi di punta e, in pratica, più adatte a regimi di giri più elevati. Le valvole sono inclinate tra loro di 80° e per la prima volta la BMW adotta molle di richiamo a spillo, come sui motori da corsa: a confronto con le molle a elica cilindrica del periodo sono più compatte assialmente (e dunque consentono valvole con lo stelo più corto e, di conseguenza un ulteriore contenimento della lunghezza delle aste) e di più facile sostituzione. Le molle sono due per ciascuna valvola. I coperchi delle teste, in alluminio lucidato, ispirati a quelli della Kompressor, caratterizzano fortemente questo motore e portano due vistosi tappi zigrinati per l’immissione di olio lubrificante. La lubrificazione per immersione è infatti in questo caso sufficiente essendo i perni dei bilancieri sovradimensionati e montati su rullini. La “pulizia” del motore BMW non ha eguali in nessun’altra unità del periodo e quella della R5, se possibile, è ancora più lineare. Ai condotti di aspirazione sono collegati un paio di carburatori Amal Fischer 5/423 col diffusore di diametro 22,2 mm costruiti in Germania su licenza. A essi è collegato un originale convogliatore dell’aria in alluminio lucidato con la bocca di aspirazione protetta da una griglia metallica e rivolta verso il motore. Il cambio in blocco a quattro rapporti ha il comando a pedale, come sulle moto da corsa, ma mantiene anche la leva esterna per il comando manuale in situazioni di emergenza, come ad esempio la rottura del preselettore o il danneggiamento della leva in caso di caduta. Inusuale il posizionamento rovesciato della leva, ben evidenziato dalle foto, col semplice meccanismo preselettore montato coassiale al perno di rotazione e un’asta di rinvio di lunghezza regolabile.
Dove il legame con le moto da corsa è ancora più marcato è nella ciclistica, costituita da un razionalissimo telaio a doppia chiusa realizzato in tubi d’acciaio di varia sezione elettrosaldati rigido posteriormente. Un parziale ritorno alle origini. Erano infatti i tubi anche i telai delle prime BMW col serbatoio sottocanna, sostituiti poi da quello in lamiera stampata a partire dal 1929. L’albero di trasmissione è scoperto e collega l’uscita del cambio, dove c’è un parastrappi che compensa anche i piccoli disallineamenti, all’ingresso nella scatola della coppia conica, costituita da una fusione di alluminio fissata con prigionieri a una piastra in lamiera sagomata saldata ai tubi del telaio. In questo caso, non essendoci alcun movimento della ruota, non c’è ovviamente il giunto cardanico. La forcella telescopica ha un sistema di ammortizzamento idraulico il cui effetto è regolabile agendo su un manettino posto superiormente, sui tappi. La sua rotazione rende più o meno strozzato un passaggio d’olio e quindi più o meno smorzata la corsa di ritorno. Una particolarità che rimarrà esclusiva della R5 e non si ripeterà sui modelli successivi. I freni a tamburo laterale sono entrambi di diametro 200 mm.

06-R5_2

Una BMW R5 seconda serie (1937).

La R5 fu prodotta soltanto per due anni, il 1936 e il ’37, per un totale di 2652 esemplari. In questo breve periodo, si identificano due serie della R5. La seconda si distingue per non avere più i due convogliatori sui carburatori, ma avere un singolo elemento filtrante alloggiato al centro del basamento al quale fanno capo due lunghi condotti sagomati. Un sistema di filtraggio senza dubbio più efficiente e protetto dalle intemperie. La dinamo, nella prima serie completamente racchiusa nella parte superiore del basamento, diviene più esposta al raffreddamento e guadagna anche un’estesa superficie radiante. Per il resto le due moto sono identiche. Ricordiamo infine che contemporaneamente alla R5 la BMW commercializzò anche la R6, col motore a valvole laterali, cilindrata di 600cc (70×78 mm), rapporto di compressione 6:1 e potenza dichiarata di 18 CV a 4.000 giri/min.

07-R5_2

Sulla seconda serie i carburatori aspirano in un filtro centrale.

 



About


   

   

'A Villa d’Este BMW celebra la favolosa R5' has no comments

Be the first to comment this post!


Would you like to share your thoughts?

Your email address will not be published.

© 2015 Retrovisore

EDITORIALE C. & C. S.r.l.

P.IVA/C.F. 04154780961

Sede Legale: via Molise, 3, Locate di Triulzi, MI - Italy

Capitale Sociale: 220.000 i.v.

REA: MI - 1729486

Servizio Clienti: clientiweb@editorialecec.com

Tel Servizio Clienti: +39 0415321301

TEL: +39 02 9048111

Fax: +39 02 90481120