A Villa d’Este un ricordo di Brooklands

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E’ stata la Grindlay-Peerless 500 del 1929 di proprietà di Erez Yardeni la motocicletta ‘Best of Show’ al Concorso d’Eleganza di Villa d’Este 2016.

Noi di Retrovisore e Moto Storiche abbiamo fotografato questa moto nel 2008, in occasione del Festival of Speed di Goodwood, dove fu anche sentire il suo ‘sound’. E questa è la bella storia che la riguarda.

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Negli anni Trenta infrangere in pista il “muro” delle 100 miglia orarie era una sfida estremamente stimolante. Le Case che ci riuscivano ne ricavavano grande prestigio. La Casa inglese Grindlay-Peerless, poco nota in Italia, all’epoca volle replicare in un ridottissimo numero di esemplari (pare solo sei) la moto con la quale Bill Lacey conquistò un ambitissimo record nel 1928.

Sede del riuscito tentativo la famosa pista di Brooklands, ubicata nel sud dell’Inghilterra, che qualche anno fa ha festeggiato i 100 anni dalla sua apertura e che ha avuto il periodo di massimo splendore negli anni Venti e Trenta, quando fu sede di importanti eventi automobilistici e motociclistici nonchè luogo in cui mosse i primi passi l’industria aeronautica inglese. Sopwith Aviation, Vickers Ltd, Hawker Engineering sono solo i più famosi tra i nomi della Case che a Brooklands realizzarono e collaudarono i loro velivoli. Anche il Concorde, frutto di un accordo anglo-francese firmato nel 1962 fu associato a Brooklands, dove furono realizzati i componenti inglesi del progetto, inclusi i quasi 150 chilometri di cablaggi.

L’idea di realizzare una pista per alta velocità venne ad inizio secolo scorso a Hugh Locke King, un pioniere del motorismo inglese, al ritorno da un viaggio in Italia a bordo di una Itala durante il quale ebbe modo di assistere all’edizione 1905 della Coppa Florio, disputata vicino a Brescia. Stupito dall’assenza di vetture inglesi, capì che questa derivava dal fatto che in Inghilterra non esisteva un luogo adatto a provare adeguatamente le auto per prepararle ai massacranti eventi sportivi che si stavano diffondendo sul continente. Ricordiamo che a quell’epoca in Inghilterra, contrariamente all’Europa, era proibito chiudere le strade pubbliche per disputare competizioni motoristiche.

Inaugurata nel giugno 1907, la pista di Brooklands visse fino al 1939 il periodo di maggior gloria, talvolta offuscata dalle proteste dei residenti nella zona, infastiditi dal rumore emesso dagli scarichi liberi delle auto e, soprattutto, delle moto.

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La pista di Brooklands negli anni Trenta in un disegno apparso sulla rivista inglese The Light Car.

Una protesta che diventò una minaccia legale nel 1924 tanto da spingere il BARC (Brooklands Automobile Racing Club) ad imporre il silenziatore e alcune regole di comportamento (come l’obbligo di spingere i mezzi dal paddock alla linea di partenza e il divieto di avviare i motori prima del via) atte ad evitare il blocco dell’attività.

Nel 1925 fu decretato di limitare il numero di eventi, di chiudere la pista dalle otto di sera alle otto di mattina, di vietare la pista alle moto in due giorni della settimana, di limitare la durata dei tentativi di record e delle gare motociclistiche a tre ore, con una deroga per sole quattro giornate all’anno. L’applicazione dei silenziatori, introdotta l’anno precedente, divenne tassativa e regolamentata: il silenziatore doveva avere almeno un volume pari a sei volte la cilindrata unitaria (ovvero tre litri per 500cc di cilindrata) e se di forma cilindrica doveva avere una lunghezza di almeno sei volte il diametro. Il tubo di uscita doveva oltrepassare il perno della ruota posteriore, entrare nel silenziatore per almeno 50 mm ed essere posto sfalsato rispetto al tubo di ingresso per evitare tubi diretti semplicemente camuffati. La libertà di utilizzo di qualsiasi forma generò il famoso “silenziatore Brooklands”, di forma piatta e col terminale a “coda di pesce” (fishtail per gli inglesi), divenuto uno dei simboli delle moto sportive degli anni Trenta.

La Grindlay-Peerless 500 Bill Lacey Replica

La Grindlay-Peerless 500 Bill Lacey Replica

Nel 1928 la rivista The Motor Cycle mise in palio la Motor Cycle Cup, un premio al primo pilota che fosse riuscito con una 500cc a percorrere oltre 100 miglia in un’ora su una pista inglese. Una condizione che per gli inglesi  equivaleva all’obbligo di recarsi sulla pista di Brooklands, l’unica in grado di consentire il mantenimento di medie elevate in condizioni di relativa sicurezza.
Lacey non era nuovo alle gare di velocità a Brooklands: le cronache riportano che nel 1926, sempre con una Grindlay-Peerless JAP 350 aveva partecipato a una gara a handicap contro due vetture (una Leyland-Thomas e una Bugatti Type 35) e una Zenith JAP 1000 e che nel 1927 aveva vinto un’altra gara ad handicap registrando il giro più veloce a 101,4 miglia orarie. Una buona prestazione, anche se il famoso Bert LeVack, pioniere tra i recordman, aveva registrato un giro ad oltre 100 miglia orarie fin dal 1925 conquistando l’ambita Gold Star.
La Motor Cycle Cup richiedeva qualcosa di ancor più impegnativo: percorrere “oltre 100 miglia in un’ora” ovvero percorrere non uno ma oltre 35 giri del circuito a questa media per l’epoca elevatissima.

Una sfida raccolta molto seriamente dalla Grindlay-Peerless e da Bill Lacey che preparò con grande cura la sua monocilindrica. L’appuntamento con la storia fu fissato il 1° agosto 1928: la macchina era oltremodo scintillante col suo telaio nichelato, il serbatoio cromato e tutti i particolari in alluminio lucidati. Non aver utilizzato la vernice fu una scelta precisa: consentiva, nelle intenzioni di Lacey, un più sicuro serraggio dei bulloni, non essendoci lo strato di vernice che screpolandosi poteva pregiudicarlo e rendeva di più immediata identificazione eventuali crepe nel metallo. La testata aveva lo scarico sdoppiato coi due tubi che, come obbligatorio a Brooklands, terminavano in altrettanti silenziatori col terminale a “coda di pesce”.

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Il tipico silenziatore ‘a coda di pesce’ che caratterizzava le moto impiegate a Brooklands

Dopo il riuscito tentativo, la Grindlay-Peerless realizzò alcune repliche della moto di Lacey di cui quella che illustra questo servizio pur se modificata in alcuni particolari come ci hanno spiegato gli esperti del Museo Brooklands, dove fu a lungo esposta, rappresenta una delle sopravvissute, stante la rapida obsolescenza cui andarono incontro le moto in quegli anni in cui la tecnica stava facendo passi da gigante. Ognuna di queste repliche fu assemblata con massima cura, testata in pista e certificata dalla Casa come effettivamente capace di raggiungere le 100 miglia orarie.
La moto originale di Lacey è oggi esposta al National Motorcycle Museum di Birmingham, mentre questa Replica è appartenuta a Edmond Joseph “Boy” Tubb, che ne entrò in possesso nel 1936 acquistandola dal primo proprietario.

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Il motore JAP con distribuzione a valvole in testa.

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Davanti al motore il magnete Bosch col comando dell’anticipo.

Come ci ha raccontato nel 2008 John Bottomley, collaboratore volontario del Brooklands Museum, nonostante la garanzia della Casa questa moto stentava a raggiungere la velocità promessa e per questo Tubb affidò il motore alle cure di un certo Barry Baragwanath di Tottenham che sostituì la biella utilizzandone una più lunga (e alzando dell’equivalente il cilindro con uno distanziale) e cambiò la testata originale con lo scarico sdoppiato con una a scarico singolo. Infine pare che le camme siano state lavorate dal mitico Bert le Vack in persona.
La Grindlay-Peerless così rivista non tardò a farsi onore, consentendo a “Boy” Tubb di guadagnarsi la sua Gold Star con un giro a Brooklands a oltre 102 miglia orarie. Tubb corse ancora con alterne fortune fino alla fine degli anni Trenta e, saltuariamente, anche in qualche gara di accelerazione negli anni Quaranta. Scomparso “Boy” Tubb, la moto passò al figlio John che la affidò al Museo di Brooklands per far si che restasse viva e potesse far sentire ancora la sua voce.
Come visibile dalle foto, la moto conserva tutte le caratteristiche comuni alle macchine impegnate a Brooklands, dove la ricerca delle massime prestazioni era estremizzata: mancano il freno anteriore ed entrambi i parafanghi. Il manubrio ha una foggia che consente una posizione raccolta col mento che appoggia sul serbatoio. Pare che raggiunta la massima velocità i piloti chiudessero decisamente il frenasterzo per riuscire a governare la moto ed evitare il pericoloso innesco dello “shimming” anteriore, ben noto a chi utilizza le moto di quegli anni con talune forcelle a parallelogramma. Correda la moto l’enorme silenziatore, che dal 1924 divenne un obbligo per poter correre a Brooklands. Il motore JAP ha dimensioni di 80 x 99 mm ed è alimentato da una miscela di benzina e metanolo al 50%.

La Grindlay-Peerless in pillole
Fondata a Coventry, patria di molte altre industrie motoristiche inglesi, la Grindlay-Peerless inizia l’attività nel 1920, dedicandosi alla costruzione di sidecar. Nel 1923 estende la propria gamma realizzando moto complete spinte da motori monocilindrici di 500 cm3 JAP e bicilindrici di 1000 cm3 con distribuzione a foderi Barr & Stroud. Prosegue estendendo la gamma ai piccoli motori Villiers 175, ai Rudge Phyton fino ai poderosi JAP 1000. Cessa l’attività nel 1934 senza aver mai realizzato un proprio motore. Fu forse per questo che nel 1928 aderì con entusiasmo all’iniziativa della rivista Motor Cycle, vedendo in un successo il modo per distinguersi dalle altre innumerevoli piccole Case che montavano gli stessi motori.

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J. Bottomley del Brooklands Museum sfila con la Grindlay-Peerless 500 Replica al Festival of Speed di Goodwood 2008.

Bill Lacey, il mago della Norton
Divenuto famoso per la preparazione dei motori Norton Manx e in particolare di quelli con cui si mise in luce Mike Hailwood agli inizi della sua favolosa carriera negli anni Cinquanta, Bill Lacey, salì sulla ribalta del motociclismo inglese trent’anni prima, nel 1928, quando percorse 103 miglia in un’ora sulla famosa pista di velocità di Brooklands. In quell’occasione guidava una Grindlay-Peerless spinta da un motore monocilindrico JAP con scarico sdoppiato preparata da lui stesso sia nella meccanica che nella ciclistica, come spiegato nel testo. Lacey si spinse oltre nel 1931, questa volta in sella ad una Norton, andando a 110 miglia di media sulla pista francese di Monthlery, dove fece un ulteriore exploit, questa volta in coppia con Wal Phillips, percorrendo 306 miglia in 3 ore. Nella sua filosofia, Bill Lacey preparava meticolosamente ogni dettaglio del motore, inseguendo non solo le prestazioni assolute ma soprattutto l’affidabilità. Interrogato sui segreti dei suoi motori Norton, Lacey disse una volta che: “ … non bisogna dimenticare che il Manx è pur sempre un motore prodotto in serie. Posso cercare ancora più potenza, ma questa avrebbe effetti negativi sull’affidabilità …”. L’area sulla quale Lacey lavorò con più insistenza fu il supporto di banco lato trasmissione, che irrobustì aumentando le dimensioni del cuscinetto. Una cura nei dettagli che metteva anche nella ciclistica delle sue moto, sempre ineccepibili e curate come poche altre. Passarono sotto le sue sapienti cure anche le monocilindriche di Phil Read e John Hartle.

 

 



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